日系车遭遇黑7月丰田减速，本田日产大跌

　　进入2021年，曾一路高歌猛进的日系品牌开始出现崩盘迹象。
　　近日，日系主流汽车品牌纷纷公布在华销量，除了丰田保持小幅正增长之外，本田、日产均出现大幅下滑。数据显示，7月丰田在华销量为17.02万辆，同比微增2.8%；东风日产（含启辰品牌）销量则为79328辆，同比下降20.3%；本田在华终端销量为10.8万辆，同比大跌20.9%。
　　下半年开局，日系品牌可谓＂出师不利＂。毫无疑问，这将进一步加速日系品牌在中国汽车市场整体份额的下滑。今年上半年，中汽协数据显示，日系品牌在华市场份额下滑至22%，相比2020年同期的23.7%下滑明显。待7月销量统计数据公布，日系在华市场份额或将进一步下滑，去年1-7月日系在华市场份额为24.1%。
　　究竟是何原因导致日系品牌开始＂萎缩＂？中国汽车品牌的崛起是一方面，中汽协数据显示，去年上半年，中国汽车品牌市场份额仅为36.3%，且呈不断下滑趋势。进入2021年，基本完成优胜劣汰的中国汽车品牌开始强势反弹，今年上半年市场份额已提升至42%。此长彼消，常年盘踞中国汽车市场的德系、日系开始下滑。
　　当然，最主要的原因还是在于日系品牌本身。比如丰田，尽管目前南北丰田基本完成＂双车布局＂，但产品本身受制于经营理念，很难在智能化、电气化时代与中国消费者及时共鸣。从技术储备上来看，丰田在纯电动、混动甚至是氢燃料上都有较强实力，但丰田一直拘泥于市场化标准，过于坚持盈利导向，无法为国内用户提供超越价格本身的产品价值体验。在智能车机体验上同样如此，这从日本品牌智能手机的没落也能看出相同点。
　　至于日产，在摆脱不了丰田身上那种日系＂通病＂的同时，也因雷诺-日产-三菱联盟的不稳定而影响了在中国市场的技术导入。过去很长时间，日产品牌在中国市场都是以＂皮实耐用＂和＂经济省油＂著称，＂一年省出一头牛＂，也是日产在国内三四线市场大受欢迎的体现。
　　目前，日产依然能够透支这种＂偏爱＂。今年7月，轩逸销量达到40124辆，1-7月累计售出289966辆，同比增长15.4%。而天籁也在7月售出11044辆，同比增长8.7%，1-7月累计售出78441辆，同比大增44.3%。至于SUV产品，逍客1-7月累计售出90924辆，同比增长24.4%。濒临换代的老奇骏今年1-7月也累计售出83066辆，清完库存直接推出市场。
　　然而，在智能汽车时代，日产却始终无法为更年轻的新一代中国用户提供符合预期的产品体验。核心动力领域，VC-Turbo发动机数据惊人，却因CVT变速箱在实际驾控中大打折扣；智能体验领域，日产智行的产品渗透率也和中国用户需求完全脱钩。对电气化的犹豫，也让东风日产被迫以全新奇骏为赌注，全力推广耗资190亿元人民币的三缸发动机。对于日产来说，三缸发动机已经成为打开了的潘多拉魔盒，未来充满变数。
　　相比之下，本田的下滑似乎偶然性更大一些。走出＂机油门＂的负面影响之后，南北本田也是不断加速＂双车战略＂的落实，产品矩阵基本实现对各大主流细分市场的充分覆盖。
　　然而，今年7月，广汽本田终端销量为6.2万辆，同比下滑10.3%；东风本田终端销量则仅为4.6万辆，同比大跌31.6%。相比丰田、日产，本田在华的供应链体系并不算完备，这也导致本田在芯片短缺情况下受到巨大冲击。偶然背后，也有必然。本田在华技术导入同样落后于国内智能化、电气化的趋势，这也注定本田未来在国内市场竞争中会落下风。
　　眼下，丰田、日产和本田在中国市场依然是绝对强势品牌。今年前7月，丰田在华累计销售约114万辆，同比增长24.2%；本田累计终端销量达89.4万辆，同比增长19.5%；东风日产也累计销售近65万辆，同比增长11.3%。在其7月销量波动中也有着诸多客观原因，包括芯片紧缺导致的停产、减产，个别品牌还因新一轮的新冠疫情而导致停产。接下来，日系车在华市场份额很难出现雪崩式下滑，甚至还有调整上升的可能。