电动车行业正处在快速的发展阶段，品牌、技术、营销、售后都会发生变革，我们会看到许多新人，也会有熟悉地面孔逐渐销声匿迹，这样一个波澜壮阔的时代，我们都是见证者。 READING本期主要看点： 1.谁说特斯拉只会降价割韭菜？涨价给你看 2.极氪汽车，吉利又打了什么算盘 3.十年内911不会电动化，但十年后呢？ 4.捷尼赛思的纯电动，是捷尼赛思的助力还是阻力 5.事件重演，北汽召回，孚能付钱 Model Y涨价8000元 没想到吧，当所有人都以为Model Y会降价时，特斯拉反其道而行之，目前在售的两款Model Y车型均涨价8000元，长续航版由此前的33.99万元涨至34.79万元。Performance 高性能版则为37.79万元。已交定金的用户仍可享受原来的价格，只是不能做大的配置调整了。 涨价也并非中国独有，在美国Model 3也在同一时间段宣布了涨价，标准续航和长续航版均涨价500美元，起售价来到37990美元和46990美元，高性能版暂未有变化。 不必太过惊讶，因为在Model Y之前，新款Model S/X的Plaid+版本便提价6.5万元。这两者的区别在于一个是上海工厂生产，另一个则是进口。 Model S/X的涨价对应于3月11日特斯拉在美国进行的价格调整。那次调整除了Model S/X涨价10000美元之外，Model 3的标续涨了500美元，长续降了500美元，Model Y长续则涨了1000美元。后两款车型因为产地不同，并没有立即反应在中国市场。 涨价的原因或许因为材料成本上涨，也有可能是目前的汽车行业芯片危机的反馈，两者均有佐证。锂、钴、镍材料价格近期均有较大幅度的上涨，这导致三元锂电池的价格回到历史高位，磷酸铁锂相对受到的影响较小。特斯拉位于加利福尼亚州弗里蒙特的工厂则已经因零部件短缺而暂时关闭。 特斯拉频繁的价格变化凸显了车企直销模式与传统4S经销模式的不同。 我们可以来回顾一下Model 3的调价历程，以标续为例，最初进口版本2019年4月来到中国市场，售价为37.7万元，在下架前经历了一次降价一次涨价，最低到过35.59万元，价差不过2万元。 之后国产，由进口转国产，自然价格会有所下降，一开始预售32.8万元，之后标配Autopilot后上涨至35.58万元，正式交付时Model 3获得了2.475万元的国补和减免购置税政策，定价33.105万元。但注意，此时，并非特斯拉官降。 国产Model 3的第一次官降在2020年1月3日，降价3.2万元，至29.905万元（补贴前32.38万元）。但刨除变为选配的8000元家充桩，实际降价幅度2.4万元。这里需要注意的是，国产Model 3首批交付在2019年12月30日，15辆车交付给了内部员工。在首次官降前，几乎没有车辆被交付给消费者。意味着，国产特斯拉真正的起售价就是补贴前32.38万元。相对进口产品，国产化降5万，不论对于哪家车企都是很正常的操作。 2020年4月24日，因为补贴退坡，Model 3的实际交付价格涨了4500元，官方售价不变。而短短一星期后，因为需要迎合30万元以内才能获得补贴的新政，Model 3官降3.2万元。补贴前售价来到29.18万元。最后一次调价就是去年十一时候，换装磷酸铁锂电池后，补贴前价格继续下降2.21万元。 统计上述调价过程，可以发现，抛开国产化、获得国家补贴，换电池推低价新版本这些必然降价操作之外，真正属于特斯拉任性官降的仅有一次，就是那次从30万以上变为30万以下的3.2万元降价。 不可否认特斯拉在营销上存在一些可疑的操作，但上市1年多的时间里边，降价3.2万元对于一辆车算不算正常？如果是凯迪拉克、捷豹等品牌，那再正常不过了，他们的官方指导价往往只能坚挺一两个月，上市几个月便会放开数万的优惠力度。 而这次Model Y 8000元的调价幅度，在传统经销商手中，也只能算是淡旺季正常的优惠波动而已。只是并不透明的终端价导致消费者无法体会到实际成交价的变化，只能以官方指导价为准绳。 特斯拉的降价体现的就是一件事：电动车还在高速发展期，其核心三电技术有着较大的成本下降空间。电动车大规模发展的近十年来，电动车的价格正在逐步走低，从一开始一辆小微型车都需要20万元，到目前与同级别燃油车型相差无几，宝马iX3、沃尔沃XC40 Recharge等都是很好的例子。成本下降是所有打算向电动行业进军的车企都会遇到的情况，他们届时会如何选择呢？ 而对于消费者来说，特斯拉还是一个价格锚点，不论你是否喜爱它，随着它的价格调整，其他车企的产品也不得不仔细考虑自己的定价。 领克ZERO或更名极氪ZERO？ 3月23日的2020年业绩发布会上，吉利宣布成立智能纯电动汽车公司极氪。极氪由吉利汽车和吉利控股集团共同投资20亿元，吉利汽车持股51%，吉利控股持股49%。李书福亲自任董事长，安聪慧任CEO，阵容豪华。 在极氪之前，吉利集团旗下便已经拥有了枫叶、几何和极星三个纯电动品牌，而吉利、领克、沃尔沃这三个主流品牌同样拥有自己的纯电车型规划。那么吉利为什么又要创建一个独立的纯电品牌，极氪又有何特色？ 极氪品牌与SEA浩瀚架构有着极深的渊源，安聪慧透露，＂吉利4-5年前就开始规划做独立的电动汽车品牌。＂而SEA同样自5年前开始开发，极氪品牌将会是SEA的承载体。同样来自安聪慧透露的计划，3月23日，极氪汽车品牌名称确定；4月15日，举行极氪汽车全新品牌工厂发布会；4月19日，极氪汽车以独立展台参加上海车展，并开启全新车型预订；9月，极氪汽车开始产品交付。这一系列的时间表是不是很熟悉？是SEA架构的第一款车型领克ZERO，有消息称领克ZERO将划归为极氪品牌。 目前吉利集团虽然新能源品牌不少，抛开商用车和定位小型入门级的枫叶汽车，几何和极星的发展都很难称得上是良好。几何受制于油改电，极星则被沃尔沃框住了手脚。起步不利，还不如另起炉灶。寄予厚望的SEA需要一个更加纯粹，富有竞争力的载体。 另外还有一个可能，依照目前透露的领克ZERO的产品力来看，售价很可能达到30万元以上的区间，领克的品牌力相对这一个区间还是有些弱势。只是可惜，踢车帮第四辆领克的机会可能就这么错过了。 保时捷声称在2030年前不会考虑纯电动911，那么之后呢 根据外媒Autoblog的报道，保时捷正在规划未来的电动化产品阵列。保时捷CEO Oliver Blume声称，在未来的10年间，保时捷911将会保持其标志性的后置后驱水平对置发动机架构，并不会着急对911进行电气化。 因为911后置发动机带来的重量分配是其独特驾驶体验的重要组成部分。如果采用电驱动总成，车尾没有足够的空间容纳电驱动总成的所有设备，而将电池平铺于车辆底部则会改变车辆的重心与重量分配，这会在根本上改变911的驾驶特性。 但911不会变成纯电动并不意味着它不会电气化，保时捷已经在研发可用于911的混合动力系统，＂可以与919相提并论，一定能够提升车辆的操控性能＂。 而除了911，保时捷的其他车型也同样面临电气化的挑战。比如Panamera，作为一辆四门轿跑车，其定位与Taycan非常接近，曾有传闻称Panamera将在这一代产品生命周期结束后终止。但Oliver Blume否认了这种传闻，在未来的电气化时代，第三代Panamera仍会存在，保时捷会将其发展为比Taycan更大，更独特、昂贵的产品系列。 捷尼塞思将推纯电动车 E-GMP平台耗费了现代起亚集团大量的人力物力，自然要让他发光发热。继现代Ioniq 5与起亚EV6之后，现代旗下高端品牌捷尼赛思也将基于E-GMP平台推出纯电动车。目前公布了一段预热视频，将于3月31日正式发布。 视频中信息不多，我们可以看到捷尼赛思标志性的双横条幅灯光； 看到这是一辆富有动感的运动型轿跑； 看到独特的档把。 作为现代起亚集团最高端的品牌，捷尼赛思将会发挥E-GMP平台最强大的功能，这包括超过500公里的续航、800V高压快充能力（4分钟补能100km），3秒级别的零百加速能力。 起亚EV6 这样一款新车，在捷尼赛思即将于4月2日重返中国的背景下，必然也会来到中国市场，销量不敢说，毕竟捷尼赛思自身能够获得足够的认可还是个问题，但作为高端产品为现代起亚集团旗下更多的E-GMP平台车型背书这个作用还是足足的。 北汽孚能联合召回，孚能承担召回费用 3月23日，北汽新能源汽车常州有限公司、北京汽车股份有限公司、北汽（广州）汽车有限公司向国家市场监督管理总局备案了召回计划，决定自2021年3月24日起，召回2016年11月1日至2018年12月21日生产的EX360和EU400纯电动汽车，共计31963辆。 本次召回的原因是以上两款车型的部分车辆动力电池系统存在一致性差异，在高温环境下长期连续频繁快充，可能导致个别单体电芯性能劣化，极端情况下引发偶发失效，引起动力电池起火风险，存在安全隐患。 北汽将对召回范围内的车辆动力电池进行免费检测、维修，必要时更换模组或电池包，并升级控制策略软件，以消除安全隐患。 根据孚能发布的公告，将根据与北汽的约定，承担此次召回的费用，预计在人民币3000万~5000万元之间。相关召回费用，由公司前期计提的质保金承担，不会对公司2021年度净利润产生重大影响。 孚能作为仅次于宁德时代和比亚迪的动力电池供应商第二梯队中坚企业，常年位列动力电池市场份额前十行列，但近期发展陷入困境。研发团队相继离职，2020年全年营收转盈为亏，北汽、长城等老客户采购量下降。 与戴姆勒的合作也陡生变故，孚能提交的第一批电芯样本在戴姆勒的评级中处于＂灾难性水平＂，其位于德国Bitterfeld的工厂建设许可也迟迟未能获批，在加上这次的召回风波，孚能的发展前景被蒙上了一层阴影。 前有现代LG，今有北汽孚能，动力电池行业，安全第一。 本文作者为踢车帮 Route64