声明：本材料仅为公开资料整理，不涉及投资建议。记录或者翻译可能产生误差，仅供参考，如有异议，请联系删除。 1、如何看待春运之后淡季出现的趋势变化，以及春运温和复苏态势下的亮点航线？ 目前来看是行业一个不错的点，这两年因为疫情的影响，对行业格局产生了很大变化， 20年、21年以及今年淡旺季的趋势会有一个比较大的变化。事实上除去20年，跟19年来比的话，从春运特征来看有三个阶段，第一个是从除夕节以前，这块以往是一个高峰的返乡期，这块今年特征也很明显，比2021年实际上有50~60%的同比增长，但是跟19年比还有约50%的同比降幅，所以只能说比去年稍微好一点，因为去年特别是年底杭州等地散发疫情，导致虽然今年返乡比去年有所好转，但总体来说反向需求还是有所受抑制的。第二个阶段往年是从除夕一直到初七之前，这段正好是国家法定节假日，这段时间的出行需求主要是以周边的一些旅游计划，以及原来的一些国际出行等输入型需求为主。但今年我们可以看到，这段时间更多出行不是依靠民航运输方式的，而是依托于地面，不出省域或者说市域范围，导致我们这块需求增长是变缓，甚至处于一个低谷期。 从初四甚至到初六到初七这个阶段，是一个开始快速增长的时期，从相关数据看这块实际上是有快速开始回流的趋势，跟去年来比，可能会有一个分水岭在于正月十五之后，发展趋势会有一个比较大的变化。因为从去年春运来说的，因为受就地过年的疫情要求、防控要求，很多的出行需求，比如一些商务旅游这些需求，实际上是在正月十五之后逐渐显现出来的。从相关的数据看，去年正月十五之后，日均旅客量持续上升，有的甚至达到了100多万，甚至到后面一直持续到了五一之前这一段，整个这一段市场显示出非常好的快速复苏态势。 今年的分水岭可能也是在正月十五之后，因为今年还有冬奥会、冬残奥的疫情防控要求，再加上两会以及二十大之间的整体的政治环境下，根据初步预判，我们这块市场的复苏，波峰的体现应该会在清明节以后，要比去年的时间延迟大概一个多月左右。这样实际上就是把整个波峰波谷特征拉平了，不会像以往有那么明显的有淡旺季的一个分别。 民航的春运可以说特征非常不明显了，大家想要看到市场的比较好的特征，应该是在清明节以后这一段开始，以往是淡季但是今年可能会成为一个旺季的开始，那么这就是对今年淡季，特别是第二季度的一个初步预判。这块有望成为今年的一个转折点，而且也有可能客座率票价水平达到19年的水平，有一个比较好的预期。 从春运期间的城市来看，初步数据显示，市场业务量还是比较低的，而且前十大机场的航班量和旅客量同19年比都是有大幅下降的，这里面略好一点的是重庆机场，因为重庆机场2021年有一些特殊的情况，整体来说下降比较小的应该是重庆机场，其他机场下降幅度都比较大。另外还有首都机场，受政治原因和疫情防控要求影响，量减的比较多，还有一部分量给国际了，所以它的业务量的增长属于比较靠后的，总体来看十大机场里面，首都机场是量下降的比较多的，特别是航班量。 目前从旅行城市的热点来看，首选应该是三亚。从航线的运输量，还有航班的情况来看，往年三亚是很多旅客冬季的一个候鸟式聚居地，这是一个亮点是不言而喻，而且再加上三亚的疫情防控一直表现不错，所以三亚还是比较不错的一个点。另外还有成都重庆这些温度不是太低、有可玩的地方、疫情防控也还不错的城市，是旅客会去的地方。还有一些商务部分的需求，这部分主要集中在北上广三大城市，以及珠三角和成渝区域和长三角这样的一个区域，这部分主要是来自于商务的客流。疫情不仅对我们出行链条产生了很大影响，其实对旅客出行、商务出行需求都有比较大的改变，原来很多国际业务都转到了国内和周边的地方，这也就导致了中西部地区承接产业转移的地区，商业活动会比较频繁。从航班上来看的话，北上广三大城市群之间的这种业务往来里商务居多，当然也有旅游的。还有就是成渝和长三角，成渝和珠三角这两个区域之间的出行还是比较频繁的，这也是这两年疫情之后的一些新变化。 另外，关于票价的水平，总的来说和淡旺季以及供需是相关的，从目前到正月十五之前，因为有一定的这种回乡需求，所以这块的票价水平还是可以的。正月十五之后，甚至到3月5号之前，整个订票量是比较低迷的，是正月十五之前五分之一或者更低的一个水平，另外疫情以后，人们的出行计划和订票规律也发生了变化，提前两三天订票的占更大比例，就是说人们很可能会有一些短期的旅行安排，而不像以前做一些长期计划。所以，近两年的一个出行的特点，是两三天之内订票的偏多，商务旅客更是这样，有可能提前一天或者更短的时间去订票，这也导致了我们现在看到的票价水平过了正月十五之后不是很乐观的，这部分前期的这种潜在旅行需求，预计会在清明节后逐渐的释放出来。 2、如何看待国门开放的问题？ 从去年上半年开始，国际航协包括国际民航组织，甚至还有一些世界性的国际组织都在呼吁开放国门。一方面是各国经济的需要，各国产业链恢复的需要，另一方面我们中国现在的国门开放水平只有19年的3%，五个一政策执行以后，限制了国际航班的正常频次，这是现在整体联防联控机制带来的临时举措。 从长远来看，结合现在的五年规划，从五年规划中大家也可能听到了一些信号，一是我们提出了一个恢复期，是去年和今年，还有一个快速增长期，是明年后年甚至到25年，以及未来三年是增长期，因此我们也是要有一个比较好的预判。今年在局长报告里也提过我们的行业的恢复水平，能够到19年的85%，所以今年的态势应该整体是乐观的。 从国际的疫情来看，开放可能需要达到两个信号，一是疫情要有一个平稳的下降趋势，这个通过每天世界卫生组织会发布的数据，需要有一个大概的数据预判。二是要有一个特效药，证明对疫情防控有个很好的治愈作用。那么在这两个条件下，大概率会有大开放国门的可能性，这是需要跟着时间的变化去寻求的两个时间点，是这两个信号，这是对于我们国门开放的一个特征的点。 关于国门开放，今年还是非常可期待的，这是在于我们整个国内还是在清零状态，疫情防控的非常好。而且从国际上来看，也并非所有国家疫情防控都不好。今年四五月份有可能会启动国门开放计划，但是真正能够有一个预期的话，或者有一个转折点的话，更有可能会是在今年的冬春季，有可能会实施新的政策，但是新的政策仍会有一定的延续，比方说是五个一的情况下，还会考虑第一要接续这五个一，第二要考虑适当的有一些奖励或者增班。 另外，民航的国际市场其实是有区域性的，跟日韩欧美航班频次比较高，量也比较大，东南亚有很多的旅游需求，再往后一些中长距离的国家和城市，相对来说频次旅客量都会小很多。所以在这种情况下，从产业发展的和商务需求的角度，很有可能先从周边和一些疫情防控较好的国家开始试点，还有就是基于五个一之上的奖励措施，会做一些示范性的政策的延续和探索，然后再逐步的去拓展到欧美，甚至是中远程的国家。 欧美今年冬春季的可能性不大，因为欧美的疫情防控波折较大。从现在联防联控机制来看，欧美现在疫情态势不是很乐观，有可能欧美会放在第二阶段，第一阶段会放在周边日韩和东南亚做的比较好的国家进行筛选，还要有一些评估的准则。 实际上随着疫情的发展和冬奥的结束，今年第二季度开放国门的态度会逐步明朗，到时候相关日程表会更加清晰。 3、关于航季提前制定的时间周期，以及马上就是夏航季了，目前计划是否已经制定的差不多了，尤其是关于国际这块？ 关于航季制定周期，国际国内略不一样。疫情对国际国内的航班计划也带来了很大的变化，之前基本上每次都是在3月底，3月的最后一个星期六的第二天，是下一个夏秋航季，那么现在已经2月8号了，正常情况下忙完春运，就是要准备夏秋季的排班，现在实际上航空公司已经开始在制定夏秋的航班计划了。 国内相对来说是稳定一些的，对国内现在表现较好的航线，比方说三大城市群之间的一些商务线，航空公司会早早的去做相关航班的计划和财务，把一些好的运力做些安排，这是对国内的一个好的市场。支线这一块，会有一个评估，这几年可能支线也有些变化，一旦疫情来了以后，那些支线机场其实也受影响比较大。航空公司在这种情况下，它会有一些备案，做一些备选，它会先把一些去年同行季运营好的会拿出来，先做一个排班，如果发生疫情，再做一些调整，夏秋季运行时候再根据情况去调整，这个是国内的一个情况，相对而言国内还是比较稳定的。 另外，2020年的10月份，国内的航线航班做过一次修订，我们叫评审规则，对一些支线规则，还有北上广的核准航线都做了一些放开。去年正式下发了我们的修订版的评审规则，把以前时刻紧张的机场涉及到航线，我们有49个核准航段，那么跟这49个核准航段相关的航线叫核准航线，这些航线的原来是对承运人数量、承运人班次总量有限制的，现在都放开了，因为希望能在疫情后让航空公司更好的去运营市场，也是让他们能够活下去，那么这块实际上也是给市场一个最大的自由度。第一，核准航线航班总量放开了，从业人数量其实也有一些放松，另外还有票价水平，政策推动下大部分的民航运营的航线票价水平航空公司有一定的自主权。在这种情况下，航空公司特别是大航空公司，因为它有好的航班时刻资源，活下去还是比较容易的。当然小的航空公司像华夏这样的，它也是在运营支线的情况下它也活下来了，而且取得了盈利。不同行业公司通过不同的盈利方式去摸索自己的生存方式，这是在国内的市场情况，国际航班计划意义不大，以往有同行级的一个执行率，当下没法按照执行力去考核，没法用以往的政策去考核，所以只能说按照上一年的执行的情况去有一个预排，国际现在这块虽然也有预排，但是实际上它的航班班计划性会比国内减弱了很多，而且现在从考核要求上来说，也很难对它进行考核，而且有些航线上还有一些政治性的要求，所以只能是先做一个预排，大概的时间节点会比国内晚一星期，包括夏秋和冬春其实都是这样的。 另外，每个航季的季中其实还有一个可调整的时间，特别是像国内的话，到季中即一般8月份左右，会根据前半航季的运行情况，还可以对航班计划进行修订和调整，实际上也是给航空公司一个灵活的市场运营机制。国内的航班计划相对而言，它还是跟着市场来走的，而且基本上两三个月就会调整一下大概的航班计划。总体而言的话，这块的航班计划应该是和市场是逐渐去契合的，市场的变化能够及时反映到我们航班计划里的，这是对航季的制定情况，还有大概的周期。 4、未来分区域阶段性开放国门后，除了5个1以及再加一些航线进行一些奖励的航班，是否有还会有一些别的举措，比如旅行气泡？ 因为我们跟东北亚就日韩之间的这种经贸旅游需求还是很大的，如果要是有一些开放的需求的话，日韩的可能性是最大的，有可能是最先开放。当然这个也要经过的我刚才提到的疫情的一个发展情况，还有一些相关情况的预估，才能最后来评定是否最先开放，但是它们是概率最大的。而且从产业链的角度还有一些其他的需求，日韩也是最有可能开放的一批。 对于东南亚而言，稍微再细分一下，因为东南亚整体的出行需求还是以旅游为主，产业商贸方面，疫情以后此前转向东南亚国家的产业转移又有所回流，所以这块需要根据市场的变化情况以及疫情的防控情况，来确定航班的恢复情况和开放步骤。 关于旅行泡泡的做法，之前在香港新加坡推过，但是实际上还是因为受两国的疫情变化很快就停止了，泡泡总的来说，其实是要建立在两国的疫情等同的条件下，或者疫情防控相同的水平下去做。目前现在的这种各国还没有一个统一的认可，在有疫情防控标准的前提下，或者说一些权威机构出台一些大家认可的疫情防控标准，才更有可能去推下一步的措施。我们现在是3%的国门开放，全球大概是10~15%，如果我们第一步把日韩开放了，其实这个目标是很容易达到的，达到全球平均水平。下一步再到其他国家再到欧美，我觉得要一步一步来，需要再等到二季度或者三季度再看。 5、如何看待我国政策节奏跟海外政策节奏的差异，以及一些国际线的政策性压力？ 中美航班熔断，首先熔断肯定是要执行的，熔断也是通过了我们国家联防联控机制的允许，是整个卫健委牵头下面的制定的一套我们航国际航线的运营的要求。另外，中美之间的这种关系也是比较复杂，这个是在所难免的，各国的政策是必须要去执行的。之前美国还投诉过我们航线补贴的事情，就目前国内的具有国际资质的企业来说，虽然会有压力，但还是要有一定的担当的，实际上运营这些国际线可能挣钱算不上，因为国际线这些油这些成本其实也不小，客座率还有限制，其实他们现在飞这些线更多的也是要维持我们飞机的一个基本日利用率，特别是宽体机的日利用率。目前这些国际线是有一定的压力，但是只能说我们目前运营的话，它要保留自己这些国际市场的一个运营的基本情况。 十四五期间跟美国之间的贸易摩擦，还有跟欧洲的碳税排放，这也是国内企业的一个成长过程，国内的航司的成长之路是必须要经历这些的，另外我们也在研究相关的一些举措去应对这些事情。 6、刚提到4月份端午节可能会有一个比较好的恢复，希望4月份能恢复到一个19年水平，这个的假设前提是什么？ 从结构上来看，就2019年行业的一个情况，当时完成的是6.6亿旅客运输量，那么其中其实6亿是来自于国内，国际是6,000万，就整个市场来说还是以国内为主，国际也是占一定份额，但是国际的业务量并没有我们想象的那么大。所以在这个情况下，今年的局长的工作报告里面也谈到了，今年恢复到85%是有可能的。 这个假设也包括疫情在现有情况下没有进一步恶化，而且朝着一个比较好的方向发展， 85%甚至19年的一个平均水平应该也是可以达到的，因为通过我们国内市场的一个大促进，还有今年十四五的发布，以及干支通全网联，对于国内市场来说的话是非常有支撑的，国内这块去年是4.4亿，今年的话达到5~6个亿，五个多亿应该也是问题不大的，所以85%其实还是容易完成的。只不过在结构上，国际的量会更小，国内更大，这是对于结构的一个改变，但是业务量上来说的话，完成的可能性是比较大的，因为我们整个的业务结构，包括我们市场的盈利的来源主要也是来自于国内，和业务结构是有关的。 另外关于端午出现的恢复，因为今年受奥运的影响，整个的恢复期和快速膨胀期会往后延，要清明以后或者说清明再往后一点，人们的出行需求会有一个释放的时间和释放的需求，所以这块应该还是可期待的。 7、去年下半年在南京机场造成了一个全国性的爆发，西安疫情最近其实也是跟机场有点相关，想请教一下现在整个航运系统，特别机场这方面，在疫情防控方面今年是不是会比去年控制会控制得更好？ 如果没有南京疫情的话，至少在暑运期间，我觉得至少去年航空业会有一个比较好的收益情况。因为去年实际上春运暑运两个旺季，航空公司都没有挣到钱。今年我们所有的假设也是朝着合理的情况下去预期的，就是假设经过三年的抗疫经验，各地的抗疫经验已经很丰富了，有经验来处理突发事件。一旦发现疫情处理会比较快，时间不会持续那么长，周期也会比较短，我们是假设这些情况来做的预期。 8、关于供给22年到25年，咱们国家的客机的供给量是怎么变化？每年是有一个硬性的指标，还是可以根据需求比较快速的调整？ 关于机队引进增速，实际上5年规划里面是有机队的，包括客机以及货机，但是这块是不对外公开的规划。总的来说，在规划制定的过程中，有两个维度，第一个是自下而上，航空公司会把自己的机队引擎计划报上来，这是一个自下而上的汇总。第二个有一个自上而下的评估，实际上我们对整个的十四五的发展的业务量是有预判的， 19年之后实际上是有下滑，三年的一个恢复期之后，对25年的市场情况是要有个预估的，在预判的情况下，我们再去评估需要多少飞机，这两个维度透出来的整体机队的规划。增速实际上是有综合因素的，既有来自航空公司需求，也有我们整体对市场的预估。同时也不会让航空公司盲目过度的进行快速引进，或者说不理性的去买飞机，确保航空公司更合理地去把控自己的发展速度。 我们会有一个总体的增速的预期，这个预期实际上也会结合每年大概的增速预判，增速预判是指导性的，不是完全强制性的。我们还有大概2~3年之间会有一个中期调整，市场根据发展情况做一个预判，来看增速是不是需要调整，到后面三年我们还会根据市场情况进行一个微调，它不是完全的计划经济，它是跟市场相关的符合市场发展的指导性的增速。 关于客机供给，目前因为前面受疫情影响，再加上19年有一些封存的max，目前市场运力是特别是客机方面是存在着一定的剩余。在这个情况下，相对来说增速可以稍微放缓一点，而且实际上5年我们一般采取的增速控制是前2年紧一些，后面3年会宽松一些。这样不管怎么说，供给这块不会影响到市场需求的，就是说供给不足导致市场需求满足不了不会出现。 9、目前在飞的客机有多少家？封存的飞机重新启用需要多久？ 目前在飞的行业现在统计来说有4000多架飞机，但是封存的话每个航空公司是不一样的，我们只能看到它飞了多少小时，具体多少架飞机在飞，要看航空公司排班，大部分宽体机封存是比较明显的，因为原来宽体机的话，我们可以看到具体的情况，比方说飞机的日用率，像150座级的基本上飞得好的时候是8~9，但是宽体机的话只有6~7，也就是说可能应该有1/3的宽体机被封存了。然后还有 Max大概全行业有100架左右被封存了，货机肯定现在是飞得很好的，应该是都在用。 宽体机在总量中并不是很大，主要还是窄体机， 60%是窄体，40%是宽体，宽体预计是1/3被封存，窄体机max系列封存多，需要经过民航局的非标认证才可以投入使用。 封存的飞机是这样的，就是封存第一就是说因为像max已经封存两年了，它不是短期封存，是长期封存，启用需要满足国内的试航要求，所以正常情况下是要有一定的封存的启用费，和启用的程序，这块的话是要根据航空公司跟非标的非标司的一个申请来评估后续的一个工作，解封启用的时间周期，正常情况下要看申请日期的安排，如果不是这么密集的话，可能一两个月就完成了。如果是大家都集中在一起的话，肯定还要考虑程序的要求。 10、航线还是班次是否需要提前去申请的，如果没有提前申请的话，可能需要一个月的时间或者甚至一年的时间，你都不会有机会在把原来封存的飞机去申请重新飞行，是有这个说法吗？ 航线这块前面说过，是有一个航线的航班计划，要提前2~3个月开始就做相关的布局，还有一些申请的计划。实际上航线和飞机可能还不是完全关联的，因为航线不一定用封存的飞机飞，即便申请了航班计划，航班机型可能并不是最后飞的机型，这可能还要根据实际情况去调整。飞机的话，它是根据我们报给非标航空公司，报给非标司的一个计划，正常情况下应该不会有太长时间，这个也是有政府的一个要求在里面，拖一两年不太现实。 11、今年有飞机新增的具体的指标吗，以及近期航空公司购买飞机的意愿如何？ 最后买飞机的实际上是航空公司，国家制定的只是一个参考指标，像之前十三五期间每年100多架都是有可能的，要看市场情况，最后引进的落实到航空公司的时候，会根据航空公司的计划来，还要看市场发展情况， 关于航空公司购买飞机的意愿，国产飞机方面，三大行十四五末是一家多35架，至少做105架2-1，华夏行订了100架国产飞机，可能是2-1可能是c919，这样至少就多200多架国产运力，这是十四五末的情况。 国外飞机现在波音这块的情况还不是很乐观，但是空客这块最近的占比比较大，更多的是买空客飞机，但是空客飞机它的产能还有其他情况都是有限的，今年即便航空公司要订购，它不可能引进的那么快。另外，还有市场情况，目前可能大家还在观望，再加上航司还有很多剩余的运力，所以现在是否那么快去下订单，航空公司还要斟酌一下。大航司可能会下一些大的订单，但是小航司的话，基本还是属于一个观望的状态，可能到二季度会比较明确。 12、如何看待十四五下面可能尤其是22年和23年机队的运力收紧增速确定性还是非常高的问题。是否的确出于种种原因今年到明年的全行业的绝对增速自上而下都不会那么高？ 一季度现在有一些好的信号，但是还不是很明朗，所以很多情况可能到二季度会更加清晰。因为现在一季度市场还不是很清晰，虽然大家在春运期间看到了一些比去年好的情况，但是因为去年点太低了，所以目前态势其实还不是很理想，只有19年的50%，所以这个量可能要等到特别是到清明后，这块会更加清晰。整体的一个市场恢复情况，包括票价客座率，这些都是一个不错的征兆，能体现我们市场回暖的情况。这块航空公司可以更多的观察，特别是大家在清明节对一些出行的订票量，这些都是市场回暖的一个信号，值得到时候关注。 13、关于国际放开的话，如果说真的后续开始落实到，逐步放开是不是会从上海、广州等城市先开始增加国际的试点放开？ 从国际货量看，上海是必不可少的，国际这块的量超过了50%，客这方面更不用说，另外从疫情防控的情况来看，可能上海在全国各个城市里面可能是做得最好的。另外一个重要的是，现在要开通国际航线，需要有地方政府的接收函，一旦发生疫情，怎么去保障航班上的人能够正常隔离，所以需要有地方政府接收函，确保能够满足疫情防控条件。 另外从去年的一个疫情防控情况来看，广州深圳总有实时的偶发，成都和重庆做的也还可以，北京目前因为有两个机场，但是因为防控压力的原因，其实大兴一直没有开放，主要压力都在首都，所以在这种情况下，上海试点开放是最有可能的，广州和深圳它主要对接的是东南亚，可能还需要评估东南亚国家的防控要求和疫情监测情况。所以广州和深圳需要观察，上海广州深圳都是有可能。 另外还有一个点可能大家没有关注到，青岛这边也是非常有可能的，因为山东的4个城市，济南、青岛、威海、烟台对韩国的航权是不限的。而且就日韩这块的一个市场，经济方面、旅游方面我们还是有很高的商贸往来的，所以山东这块的一个国际市场有可能会被开放，特别是青岛这块的一个之前的这些航权的这些情况。 同时还有厦门，全国国际业务量比较高的都是在沿海，而且青岛和厦门很像，这块也可以关注一下厦门。杭州也可以考虑，杭州的整体的业务占比里面，国内占的还是比较大的，国际方面因为今年夏天杭州有亚运会，所以杭州今年的国际业务量也是可期待的，所以这几个点大家都可以关注一下。 我会在 微信公众号：合纵投研 中每天更新最新的机构调研内容、最优质卖方研报，感兴趣的朋友可以关注一下。 — END — 欢迎关注、点赞、转发~ 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