当年轻人不买车了，靠什么才能救车市？

　　4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》。对于汽车行业来说，人们似乎从中看到了久违的春天——这份文件中，明确提及放宽限购、鼓励新能源汽车下乡、促进汽车消费。
　　《意见》中指出，鼓励和引导大型商贸流通企业、电商平台和现代服务企业向农村延伸，推动品牌消费、品质消费进农村。以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。
　　同时，破除限制消费的障碍壁垒。稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。
　　《意见》还特别提到后市场和皮卡：建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场。全面取消二手车限迁政策，落实小型非营运二手车交易登记跨省通办措施。对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。
　　事实上，从2018年开始，针对日渐凋敝的车市行情，国家将出台汽车市场刺激政策的传闻已经多次传出。
　　2019年，国家发改委等十部委发布方案，制定六大措施促进汽车消费，涉及老旧汽车报废更新、新能源补贴、农村汽车更新换代等方面；
　　同年8月，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力；
　　2020年2月，《求是》杂志刊登了重要文章，明确指出：＂扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一＂，＂要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。＂
　　2021年8月，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在2021中国汽车新消费论坛上表示：工业和信息化部将推动各地取消汽车限购措施，鼓励地方出台更多真金白银的优惠政策，推动汽车由购买管理向使用管理转变。
　　再一次出台相关政策，其目的十分明确，就是要提振汽车市场的景气——作为中国经济重要支柱的中国车市，已经到了堪称危险的程度。
　　乘联会最新发布的4月第二周车市数据显示，乘用车零售18.7万辆，同比下降39%。据4月调研显示，各大厂商零售目标同比大幅下滑，初步推算本月狭义乘用车零售市场在110.0万辆左右，同比下降31.9%。增长明显的新能源车销量，已成为中国车市的遮羞布，如果没有新能源托底，近乎腰斩的销量数据将更加骇人。
　　与此同时，中汽协最新一期＂中国汽车经销商库存预警指数调查＂也显示，今年3月中国汽车经销商库存预警指数达63.6%，同比上升8.1个百分点，环比上升7.5个百分点。值得一提的是，上次这一指数超过60%，还是2020年年初疫情最为严峻的时候。
　　然而，政策的刺激，到底能够对车市起到多大的作用？仍然要打一个大大的问号。
　　当前，＂北上广深＂以及杭州、天津、石家庄及海南省等地均实施了限购政策。此前政策曾多次呼吁各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，只有贵阳在2019年响应，废止了汽车限购政策。后来广州和深圳、北京等城市也陆续增加了新能源汽车的指标。
　　放宽限购的政策，却并没有产生强效果。以2019年就取消限购的贵阳为例，2020年全年汽车销量大幅下滑17.36%；2021年，贵阳全年汽车销量再度下滑0.5%。贵阳的乘用车市场规模，从2019年年销量超过18万辆，到2021年只剩下15.8万辆。
　　无论是购置税优惠还是汽车下乡，这些招数就像是强心针，在2009年、2015年的两轮1.6L及以下小排量乘用车购置税补贴政策，确实逆转了当年出现的销量连续下滑趋势。但对于2022年的中国车市来说，无论是汽车下乡、还是放宽限购，都无法立竿见影地解决问题。
　　今年以来，汽车销量之所以明显下滑，疫情的影响是不可忽视的。在疫情冲击下，大多数4S店门可罗雀，成都、重庆多家经销商表示，到店率在3月下降至少三成。而据中国汽车流通协会调研，本轮疫情冲击下，国内已有近20%的经销商门店关门歇业。
　　4月初以来，多家车企更受疫情影响停工停产，包括坦克300等畅销车型都被迫中断生产。可以预计，接下来几个月的终端销量，可能受到生产端传递而来的更大影响。
　　但疫情显然并不是2022年中国车市萎靡不振的唯一原因。2022年1月国内狭义乘用车市场零售销量209.2万辆，同比下降4.4%，2月国内狭义乘用车市场销量125.0万辆，环比下降39.9%。3月，国内狭义乘用车市场零售销量157.9万辆，同比亦下降10.5%。
　　进入2022年后，车市销量实际上一直处于下滑状态。疫情的反复冲击、国际局势的动荡、燃油价格大幅上涨、多重因素共同作用导致了购车需求流失。更重要的是，消费者的消费能力和消费意愿也开始出现明显的变化——随着钱包的紧锁，中国的年轻人开始变得不那么愿意（至少，是在短时间内）消费汽车了。
　　这一趋势，可以从邻国日本的汽车市场中找到先例。
　　对70、80年代的日本人来说，汽车就是身份的象征，年轻小伙开着新买的汽车带女朋友游车河，是一件超有面子的事情。然而，随着日本泡沫经济的破灭，日本股市从1992年的最高点三万八千多点一路下跌，最低时跌到七千多点，很多人一辈子的积蓄都化为乌有。贷款买下的名牌汽车，更是折价都甩卖不掉。
　　目睹这一幕成长起来的日本年轻人，比父辈更加清醒地认识到，汽车不等于面子，它的根本属性还是交通工具。而便捷的公共交通相比，拥有一辆汽车或许更像是负担。这也难怪，丰田章男也曾感叹过：＂现在日本年轻人对自行车的兴趣远大于对汽车的兴趣，说不定有一天汽车会彻底卖不出去。＂
　　就在最近，＂年轻人为什么不愿换手机了＂登上微博热搜，在话题讨论中，有不少人表示＂年轻人不仅不愿意换手机了，也不愿意买车了＂。
　　如果中国的年轻人也开始对收入增长失去信心、进而丧失消费汽车的意愿，那么单纯的政策刺激，或许很难取得实际效果。可作为类比的是，鼓励二胎政策出台多年，中国的新生儿出生率却在一路走低，一如当年日本的＂少子化＂。
　　怎样才能恢复汽车市场的热度？要回答这个问题，首先应该回答：如何，能重新激发消费者的购车欲望？
　　而对于这个疑问，除了汽车厂商需要在产品和营销上继续下功夫，打造出更能满足当下消费者需求的产品，还有赖于更宏观问题的解决……