当年轻人不买车了，靠什么才能救车市？

　　4月25日，国务院办公厅发布《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》。对于汽车行业来说，人们似乎从中看到了久违的春天这份文件中，明确提及放宽限购、鼓励新能源汽车下乡、促进汽车消费。
　　《意见》中指出，鼓励和引导大型商贸流通企业、电商平台和现代服务企业向农村延伸，推动品牌消费、品质消费进农村。以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。
　　同时，破除限制消费的障碍壁垒。稳定增加汽车等大宗消费，各地区不得新增汽车限购措施，已实施限购的地区逐步增加汽车增量指标数量、放宽购车人员资格限制，鼓励除个别超大城市外的限购地区实施城区、郊区指标差异化政策，更多通过法律、经济和科技手段调节汽车使用，因地制宜逐步取消汽车限购，推动汽车等消费品由购买管理向使用管理转变。
　　《意见》还特别提到后市场和皮卡：建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场。全面取消二手车限迁政策，落实小型非营运二手车交易登记跨省通办措施。对皮卡车进城实施精细化管理，研究进一步放宽皮卡车进城限制。
　　事实上，从2018年开始，针对日渐凋敝的车市行情，国家将出台汽车市场刺激政策的传闻已经多次传出。
　　2019年，国家发改委等十部委发布方案，制定六大措施促进汽车消费，涉及老旧汽车报废更新、新能源补贴、农村汽车更新换代等方面；
　　同年8月，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》提出，实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，释放汽车消费潜力；
　　2020年2月，《求是》杂志刊登了重要文章，明确指出：扩大消费是对冲疫情影响的重要着力点之一，要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。
　　2021年8月，工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚在2021中国汽车新消费论坛上表示：工业和信息化部将推动各地取消汽车限购措施，鼓励地方出台更多真金白银的优惠政策，推动汽车由购买管理向使用管理转变。
　　再一次出台相关政策，其目的十分明确，就是要提振汽车市场的景气作为中国经济重要支柱的中国车市，已经到了堪称危险的程度。
　　乘联会最新发布的4月第二周车市数据显示，乘用车零售18。7万辆，同比下降39。据4月调研显示，各大厂商零售目标同比大幅下滑，初步推算本月狭义乘用车零售市场在110。0万辆左右，同比下降31。9。增长明显的新能源车销量，已成为中国车市的遮羞布，如果没有新能源托底，近乎腰斩的销量数据将更加骇人。
　　与此同时，中汽协最新一期中国汽车经销商库存预警指数调查也显示，今年3月中国汽车经销商库存预警指数达63。6，同比上升8。1个百分点，环比上升7。5个百分点。值得一提的是，上次这一指数超过60，还是2020年年初疫情最为严峻的时候。
　　然而，政策的刺激，到底能够对车市起到多大的作用？仍然要打一个大大的问号。
　　当前，北上广深以及杭州、天津、石家庄及海南省等地均实施了限购政策。此前政策曾多次呼吁各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消，只有贵阳在2019年响应，废止了汽车限购政策。后来广州和深圳、北京等城市也陆续增加了新能源汽车的指标。
　　放宽限购的政策，却并没有产生强效果。以2019年就取消限购的贵阳为例，2020年全年汽车销量大幅下滑17。36；2021年，贵阳全年汽车销量再度下滑0。5。贵阳的乘用车市场规模，从2019年年销量超过18万辆，到2021年只剩下15。8万辆。
　　无论是购置税优惠还是汽车下乡，这些招数就像是强心针，在2009年、2015年的两轮1。6L及以下小排量乘用车购置税补贴政策，确实逆转了当年出现的销量连续下滑趋势。但对于2022年的中国车市来说，无论是汽车下乡、还是放宽限购，都无法立竿见影地解决问题。
　　今年以来，汽车销量之所以明显下滑，疫情的影响是不可忽视的。在疫情冲击下，大多数4S店门可罗雀，成都、重庆多家经销商表示，到店率在3月下降至少三成。而据中国汽车流通协会调研，本轮疫情冲击下，国内已有近20的经销商门店关门歇业。
　　4月初以来，多家车企更受疫情影响停工停产，包括坦克300等畅销车型都被迫中断生产。可以预计，接下来几个月的终端销量，可能受到生产端传递而来的更大影响。
　　但疫情显然并不是2022年中国车市萎靡不振的唯一原因。2022年1月国内狭义乘用车市场零售销量209。2万辆，同比下降4。4，2月国内狭义乘用车市场销量125。0万辆，环比下降39。9。3月，国内狭义乘用车市场零售销量157。9万辆，同比亦下降10。5。
　　进入2022年后，车市销量实际上一直处于下滑状态。疫情的反复冲击、国际局势的动荡、燃油价格大幅上涨、多重因素共同作用导致了购车需求流失。更重要的是，消费者的消费能力和消费意愿也开始出现明显的变化随着钱包的紧锁，中国的年轻人开始变得不那么愿意（至少，是在短时间内）消费汽车了。
　　这一趋势，可以从邻国日本的汽车市场中找到先例。
　　对70、80年代的日本人来说，汽车就是身份的象征，年轻小伙开着新买的汽车带女朋友游车河，是一件超有面子的事情。然而，随着日本泡沫经济的破灭，日本股市从1992年的最高点三万八千多点一路下跌，最低时跌到七千多点，很多人一辈子的积蓄都化为乌有。贷款买下的名牌汽车，更是折价都甩卖不掉。
　　目睹这一幕成长起来的日本年轻人，比父辈更加清醒地认识到，汽车不等于面子，它的根本属性还是交通工具。而便捷的公共交通相比，拥有一辆汽车或许更像是负担。这也难怪，丰田章男也曾感叹过：现在日本年轻人对自行车的兴趣远大于对汽车的兴趣，说不定有一天汽车会彻底卖不出去。
　　就在最近，年轻人为什么不愿换手机了登上微博热搜，在话题讨论中，有不少人表示年轻人不仅不愿意换手机了，也不愿意买车了。
　　如果中国的年轻人也开始对收入增长失去信心、进而丧失消费汽车的意愿，那么单纯的政策刺激，或许很难取得实际效果。可作为类比的是，鼓励二胎政策出台多年，中国的新生儿出生率却在一路走低，一如当年日本的少子化。
　　怎样才能恢复汽车市场的热度？要回答这个问题，首先应该回答：如何，能重新激发消费者的购车欲望？
　　而对于这个疑问，除了汽车厂商需要在产品和营销上继续下功夫，打造出更能满足当下消费者需求的产品，还有赖于更宏观问题的解决