停车体验上有如此明确的痛点，为什么没有国民级别的产品呢？

　　相信这个问题也是各位看官非常想了解的，那么这里就分享一下自己的三年多的工作经验吧。写得不好的地方请指出，谢谢。
　　一、停车体验的痛点
　　车主并不是产品经理，他们会将任何原因导致无法停车的原因归结为三个字“停车难”。但作为产品，对于一个复合的体验结果，是需要建立一个需求模型来分析痛点背后需求的。
　　首先明确一个点：用户的出行目的肯定不是为了停车而停车。
　　举个例子：开车去商场消费，消费是出行目的，开车是出行方式，而停车是出行目的的从属性刚需。
　　我以用户出行目的地作为圆心，用户可接受最远距离为半径作圆，构造用户的车场选择范围。车场选择条件有三个：第一是否有车位，第二是与目的地的距离，第三是收费标准，并且绝大多数用户是按照这个顺序考虑停放车场的。如下图所示：
　　在没有互联网停车产品时，当用户在目的地没有位停车时，他本身的心理就已经开始建立“停车难”的感受。而随后驾车四处寻找车位的时候，随着与目的地距离增大，就会加重“停车难”这个感受。几乎所有车主在找到有空位车场的一刻，都会毫不犹疑地选择这个车场，因为再找下去时间成本太重。而这个时候，无论该车场的收费再贵，用户都会选择接受，导致出行成本增加，间接加重“停车难”的感受。
　　归根究底，车主在意的是车位，距离和价钱。有痛点就可能会有人挖掘需求，有需求就可能会有人有想法，有想法就可能会有人最产品。那么各种停车产品也应运而生了。下面我会说说各种停车产品。
　　停车产品
　　先来看看现场市面上主流的停车产品，此处不作点名。鉴于我在广州，所以目之所及不远，若各位看官有其他类型产品，请不吝说出，谢谢。
　　上述的各种产品都可以实现两个基本需求（如果连这两个都做不到，我就不放出来了），随时得知目的地附近有什么车场，每个车场与目的地的距离和这个车场的收费标准。然后我相信很多看官就会想到如何得知剩余车位数这个问题，我以后会再专门写一篇经验，敬请期待。
　　其实能做到剩余车位数统计的产品，还真不少。然后就讨论一下每类产品的核心功能。核心功能，就是这类产品进入停车市场的切入点，也是日后保证市场占有的壁垒。谁用心打磨得足够好，谁就更容易跑出。
　　周边车场比价
　　老实说，这个模式最简单粗暴，但基本上是纯人工的，运营成本重。我接触的这一家产品，他们是将广州划分为几十片区域然后靠数十名外勤人员每天巡查，来收集和更新每个车场的信息（收费标准、优惠信息和日常空缺情况），而且只有车场信息，没有任何车场周边服务对接。因为核心功能的基础数据成本非常高，所以这个产品并没有实质的宣传，知道的用户少之又少。其实他们是有盈利模式，就是购买车场信息每日查询次数，但这个是真的有点不靠谱，所以我还是写暂无盈利模式比较好。
　　对此，我个人认为是找错了这个功能的服务对象。这个简单的功能，并不能为他的产品增加用户粘性，所以产品的留存十分之低。但功能的价值对于其他停车平台甚至地图商而言，却十分之高。因为满足了其他平台没有非圈地车场信息的需求。根据成本制定toB的销售方案，这个反而是对整个停车生态圈有利的盈利模式。当然，当这个业务冲出广州，走向全国时，控制运营成本又成了一个线性增长的问题了。此处不展开讨论了。
　　移动支付停车费
　　相信移动支付停车费是每一位互联网用户和车主都接触过的功能。也相信大家对这个功能都很熟悉了，所以这里就不废话了。这个功能确实能为平台带来用户，而且随着该平台的车场增加，用户规模会在产生指数增长。但单纯依靠移动支付停车费的分成，根本支撑不起圈地的成本，所以要不断打造其他盈利模式。
　　传统道闸商在推出“互联网”转型产品的同时，不忘初心，部分车场继续以传统销售服务模式盈利。但更加多的产品是纯互联网基因，所以纷纷瞄准汽车后服务市场导流，通过交易分成获得盈利。更有甚者，直接搞起了互联网金融产品，通过停车记录作为风控维度，这种尝试也真的未尝不可。
　　车位分享与租用
　　这个就是共享经济的优秀例子了。顾名思义，就是将已经私有化或固化的车位闲置时间通过平台分享出来给有需要的车主租用。这个盈利模式非常清晰，租金分成。车位分享的类型其实分为两种，类比滴滴的快车和专车，一种是私人拥有使用权的车位通过平台分享出来（C2B2C），另外一种是平台和车场合作经营的车位通过平台分享出来（B2C）。
　　这个功能的瓶颈在于分享车位的数量，只要车场有车位分享出来，就一定有租用的车主。但当然非常受地理位置影响，位于中心城区的优质车位资源简直可以用供不应抢来形容。虽然平台流水肯定远远不及移动支付停车费，但分成的金额却不一定，而且这类高用户粘性的产品在汽车后服务的导流更加有优势。
　　介绍完产品后，终于要来到重头戏，为什么没有国民级别的产品呢？产品成长的过程中肯定会遇到的两个问题，分别是用户体验的打磨和车位资源的争夺。
　　用户体验的打磨
　　车主的用户体验是全方位的，停车服务并不局限于一个APP当中，而是整个行车过程，包括出行前线上服务，停车场内线下服务和离场支付等等的情景，还有物管方的配套管理系统。
　　APP只不过是线上服务流程的其中一个功能载体，当核心功能打磨成熟后，以任何形式出现都是没有问题的，包括微信服务号、小程序或对外输出等等。但线下的服务就大大不同了，可以说一句，能走到今天的停车产品，都是使出浑身解数攻下硬件这关的。以我的工作经验来说，走过很多弯路。
　　最初为了快速验证车位分享租用的可行性，产品没有立即接入硬件，而是用一个页面显示给保安见到什么车牌租用了哪个车位，车到入口后保安确定过再手动抬杆放车进场停放。结果可想而知，保安不愿意，无端增加了很多的工作量。所以要立即改用车牌识别，当然，这个决定也是很多原因的综合结果。
　　随后在第一个试验场中选择对接道闸厂商的云平台，实现车牌识别自动抬杆的体验。历时2个月，体验效果一般（数据传输流程导致抬杆慢）。这个时候就意识到两个问题，第一是产品体验还有很大的提升空间，第二是如果每次遇到新的道闸系统都要重新对接，这个时间成本太高了。嗯，这个时候，可能有看官会提出，接通一家，然后以后遇到不合作的就更换！这个是另外一种形式的高成本了。所以综上所述，只有自己有硬件才能打磨出最好的体验和最快地抢占市场。
　　说到硬件，就有三种模式，第一种是道闸，第二种是地锁，第三种是埋地磁感应。
　　绝大多数的产品都是选用道闸的，尤其是南方的产品，而北方的产品就会选用地锁。虽然这个有地域因素，但成本而言就差很远了。一个停车场最多也不过8个进出闸口，但车位可能超过1000个，而且还要考虑到电和网的问题，就会发现地锁是一个非常高成本的模式。而埋地地磁感应就是更加高成本的模式了，做得最优秀的产品是深圳的宜停车（毕竟是每个深圳学车之人的必过一关）。
　　而且，道闸适用于所有到进出口限制车场的运营模式，埋地磁感应适用于所有无限制车位车场（例如路边车位）的运营模式，但地锁的出路可能只有车位预约模式是最合适的。说到这里，就要说到车位资源的争夺了。
　　车位资源争夺
　　要争夺资源前，首先要了解市场上有什么属性的资源，自己产品能适合什么资源。停车位的属性，其实是继承了停车场的属性，所以这里只需要讨论停车场的属性就ok了。停车场大体上分为以下几种
　　住宅场，即住宅停车场，禁止外来车辆进入，车位资源主要是服务业主，潮汐现象明显
　　综合场，即综合体配套车场，所有车辆均可进入，车位资源服务所有人，周末火爆，综合体结束营业后车场几乎无车（例如商场、医院等等）
　　办工场，即办公楼配套车场，根据物管要求放行非登记车辆，车位资源主要服务公司租客，工作时间火爆，其余时间空置车位超过50
　　专业场，即专业停车场，所有车辆均可进入，车位资源服务所有人，空置情况根据所处地理位置而又所不同
　　路边场，即路边停车位，所有车辆均可进入，车位资源服务所有人，基本上饱和
　　政府场，即政府停车场，禁止外来车辆进入，车位资源主要服务政府员工，工作时间爆满，其余时间基本空置
　　每个类型的停车场适合的切入方式都不一样。像全国范围圈地最多的产品是ETCP，争夺得最多的就是综合场、办工场和专业场。因为产品的基调就是做停车场的无感停车自动支付，适合切入这三类停车场。综合场并不是简单停车，而且要接入周边各类商家的相关停车优惠，这个也是产品的竞争能力。
　　住宅场和办工场的最佳切入点就是车位分享，这样每个做分享平台都会竭尽全力去将自己可以触达的车场资源谈回来。但说到住宅场，就不得不说大型地产商都想自己做物业车场管理系统，这样也是让各大平台难以谈下一些优质资源。而且车场的管理权，车位的使用权，每个车场的情况不一，要谈下一个车场过程非常复杂。
　　至于路边场和政府场，都是政府资源，由于工作关系曾经接触过广州的德生咪表，这类资源基本上拿不下来。也就是这些原因，导致整个停车市场的资源被各位参赛者瓜分得七零八碎，导致每个停车平台的发展速度都达不到用户们见识过的独角兽的扩张速度。
　　停车行业的出路
　　说了那么多，相信各位看官也想问，那到底停车行业的出路是什么？停车行业，最应该改革的是每个车场的运营，所以出路就是做停车场运营方。不是仅仅帮助停车场进行升级改造，而是积极地参与到停车场的运营当中。要做到适合每个类型的停车场的运营模式确实不简单，但是已经行业中已经有这样的先行者了！