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共享汽车这么难做,为啥还都抢着上?

4月24日 吴嫻 投稿

  1948年,二战后的第三年,奔驰在重建战前所设计的170,宝马尚未能生产出一辆汽车,德国汽车联盟被注销,而奥迪还不知踪影。与此同时,在邻国瑞士,一个名叫“Sefage”的项目出现,将共享汽车推上了苏黎世的街头。   1977年,英国第一个正式的共享汽车实验在萨福克进行,目的是“让有兴趣共享汽车旅行的驾驶者可以相互联系”。同年,一个叫卡兰尼克的美国人在旧金山出生,他在32年后创立了一家企业,掀起了一场交通出行的革命,这家公司名叫Uber。   共享汽车的出现,可以说比很多汽车品牌都早,但一直不温不火,难成气候。几十年来发源于欧洲的多种模式,皆默默无闻退出历史。1999年在美国出现的分时租车鼻祖Zipcar,也在2013年难逃被收购的命运。这让我们看到,共享汽车能不能玩好,貌似和发达国家与否并没什么关系。   今年以来,共享奔驰smart、共享奥迪等陆续在上海、北京出现,前两天共享宝马刷屏,更是让东北那嘎达沈阳也刷了次存在感。隔壁小王生气地抱怨,“他们都开上BBA了,我竟然还没拍到牌照!皂滑弄人!”   “共享”意味着单车有效使用率的提升,汽车拥有权向使用权的大规模转移。这对人均汽车保有量排世界第97位、人多车少的中国而言,似乎大有可为。资料显示,国内单做汽车分时租赁的企业就已超过300家,成规模的也已超过30家,比共享单车市场可热闹多了。   但这共享汽车生意真的好做么?蛋糕真的够大么?发达国家都还没搭成几个台子,国内怎么就这么多唱戏的了?市场的火热引起人们的兴趣,但汽车这个大物件,却很难复制摩拜ofo的模式大规模投放,成本极高,回本都难,以致《金融时报》中文网发出“共享汽车能否在中国崛起?”的质疑。   而事实上,这个路子是真的不好做。   借国家对新能源汽车的鼓励政策,目前大部分共享汽车都是纯电动的,充电难、续航短等依然是首当其冲制...(全文)

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