低碳飞行时代即将到来

　　从2015年起，我开始严肃考虑如何减少或抵消自己的碳排放。我没有孩子，没有汽车而且也不吃肉，因此至少不用再考虑这三个方面的碳排放。为了减少用电带来的碳排放，我开始从一个非营利组织购买信用卡。这个组织致力于推动美国新英格兰地区的风力发电和其他可再生能源项目。最后，我要做的是检查自己习惯乘坐燃油喷气式客机的问题。
　　通过一个在线计算器，我计算出自己每年乘坐航班会产生惊人的15吨碳排放，这相当于3倍的平均个人排放量。因此，我同Terrapass公司签约，会每年购买12吨的碳抵消额度，费用大约是每个月10美元。Terrapass会利用这笔钱实行一些义举，例如回收垃圾填埋场中的甲烷，建造风力发电的农场和保护固化二氧化碳的森林。
　　我并不认为这些计划，就可以洗清我作为飞机常客的＂罪尊＂，这最多只能避免未来相应数量的温室气体排放。但这些弥补手段确实减少我及其他的飞机乘客的负罪感。这也可以解释为什么美国联合航空和达美航空等公司开始在登机程序中，为乘客提供这些选择项目。从广义上看，这种自我承担的碳抵消税形式，可以鼓励购买者更克制地利用能源。但现实是，自愿的碳抵消策略永远不可能追上航空业的碳排放量，这已占据了人类的总碳排放量的2%。
　　一方面，日趋增长的航空需求会轻易掩盖碳抵消带来的好处。根据近期一份来自欧洲空中客车公司的报告，全世界40%的人口已经跻身中产阶级，而到2037年这个群体的占比将增长至超过50%,也就是50多亿人，而这些人都将是定期或潜在的飞行新乘客。
　　此外，碳抵消并不会保证个人飞行的碳排放量一定会被抵消，因为难以确认减少碳排放的项目是否得到了有效的落实，或固定形式的碳在未来不会被释放到大气中。批评者们将碳抵消视为不愿改变出行习惯的借口。澳大利亚工程师兼作家沙伦·贝德（Sharon Beder)称这种行为是＂给那些不想真正改变的人，提供了一种购买环保证书的服务。＂就算不考虑消费增长，碳抵消也不是解决航空业潜在的、物理性问题的可行手段。现在的长途客机，无法利用煤油等高能效燃料。因此石油输出国组织（OPEC)认为，到2040年航空燃油的全球需求量，将从2017年的630万桶/天上升到900万桶/天。
　　如果不能削减空运产生的大量消耗，唯一能长期解决空运碳排放问题的方案，就是研发电动飞机。从2016年起，美国联合航空公司开始在传统航空燃油中混入生物燃料，这种以甘蔗、藻类或生活垃圾为原料的燃料比石化燃料更清洁，能缓解短期的碳排放问题。但是类似E-Fan X的项目才是解决碳排放的真正希望，这架测试机由空中客车公司、劳斯莱斯公司和西门子公司合力打造，其中一台燃气涡轮风扇式发动机由一台电动机替代。合作方将该项目视为实现欧盟＂航路2050＂目标（在2050年，将航空业的二氧化碳排放量削减75%)的重要一步。
　　一些初创企业也开始进入这个行业。在美国波音公司和捷蓝航空公司的支持下，位于西雅图的Zunum Aero公司正在设计一种支线客机，它将电池藏于机翼中，采用＂混合到纯电＂动力系统为风扇供电。为了满足飞行重量，航空电池需要一种比能量（衡量电池单位重量所含能量的参数）远高于常见的锂离子电池组的新型电池。到目前为止，Zunum的动力系统依然部分依赖燃油驱动。
　　全电力飞行的电池和电动机的研发，可能需要耗费几十年的时间。最近，Zunum的联合创始人马修·纳普（Matthew Knapp)在《自然·可持续发展》的专栏评论中写道，目前购买碳排放的抵消额度，依然是一种让人感觉良好且行之有效的替代方案。但请不要错以为，这样就能长久地保持破坏环境的飞行习惯。
　　文章摘选自《环球科学》