被特斯拉马斯克嫌弃的激光雷达，为什么在中国越来越火

　　激光雷达走向了确定性。
　　2021年，中国就有三款搭载激光雷达的量产车型发布，不出意外的话，年底就有不少量产车型跑在路上。在刚刚过去的车展上，小鹏P5、极狐阿尔法S均在激光雷达上铆足了劲宣传，加上2020年美国造车新势力lucidAir车型发布，激光雷达上车变成了一种趋势。
　　而就在前几年，激光雷达与摄像头的技术路线还是行业内讨论最热烈的分歧之一，马斯克甚至喊出激光雷达上车是件蠢事。但如今，尤其在中国市场，随着越来越多的激光雷达上车，这股浪潮似乎不可逆了。从机械式到固态激光雷达
　　从2004年美国国防高级研究计划局（DARPA）举办的DARPA挑战赛开始，激光雷达就和自动驾驶结下了不解之缘。
　　DARPA是美国在过去几十年中将技术创新从军事用途转移到民用的机构，最著名的创新发明是把互联网带入了全世界。2004、2005和2007年，DARPA分别举办了三届无人驾驶挑战赛，力图证明自动驾驶的可行性。在第二届挑战赛时，当时还是一家音响设备制造商的Velodyne就研发出了激光雷达，并使用它参加了比赛。
　　等到2007年第三届比赛时，6家车队中有5家都用上了Velodyne的激光雷达，后者也成功转型为激光雷达公司，并于2020年上市。据Velodyne官方介绍，公司已为300多家客户提供服务，其中包括所有全球领先的汽车厂商。
　　Velodyne的机械式激光雷达Velodyne
　　但有一点值得注意，上述提到的量产车型中并没有Velodyne的产品搭载，Velodyne更多搭载在l4级别的自动驾驶测试车辆中。最近的合作公布是法拉第未来的FF91官宣量产车型中将搭载。
　　为什么最早入局的厂家，反而没有赶上量产的第一波？这里要引入激光雷达的原理。
　　激光雷达，顾名思义是以激光作为信号源，由激光器发射出的脉冲激光打到周围物体上引起散射，一部分光波会反射到激光雷达的接收器上，根据激光测距原理计算，就得到从激光雷达到目标点的距离。激光不断扫描目标物，就可以得到全部数据，成像处理后，可得到精确的三维立体图像。
　　而根据传感器内部的不同，激光雷达大致分为几个类型：机械式、MEMS微振镜式、旋镜式和OPA光学相控阵激光雷达。其中OPA属于纯固态激光雷达，也许是未来自动驾驶的终极解决方案，但目前受技术成熟度等问题影响，真正落地还需要一段时间。
　　机械式激光雷达是当前自动驾驶汽车应用最主流的产品，通过旋转的方式获取360的环境数据，因为个头大又必须看得清车身周围，放在车顶上是唯一合适的方式。一般在进行路测的Robotaxi（自动驾驶出租车）车顶上安装的类圆柱型的产品就是激光雷达，同样也是Velodyne最受好评的产品。
　　但机械式激光雷达也存在几个明显的缺陷。研发制造难度大导致成本一直居高不下、装配复杂、生产周期较长，上路后由于内部有机械旋转部件，在实际使用环境中可靠性不高，如果想搭载在对安全要求极高的汽车上，是一件比较困难的事。Velodyne主攻的产品，实际上需要更长时间来完善。
　　速腾聚创的MEMS类固态激光雷达，售价1898速腾聚创
　　类固态（或叫做混合固态）激光雷达可以看做是机械式与固态之间的技术，大致有MEMS与旋镜式两种技术路线。二者大致原理相同，都是将光源部分的电子元器件固定下来，只将部分机械部件进行转动或振动以扫描，在可靠性和成本上比机械式激光雷达克制了许多。
　　小鹏P5就使用了旋镜式激光雷达，供应商来自大疆的子公司Livox览沃科技，这款被称作HAP的新产品号称在针对低反射率物体（10）的探测距离可达到150米，横向视场角可达120度，角分辨率高达0。160。2，点云密度等效于144线激光雷达。
　　另据极客公园了解，极狐阿尔法S搭载的激光雷达为MEMS，分别在车头和车身两侧安装3颗96线激光雷达。
　　当然，比起激光雷达纷纷上车的现象相比，背后反映的事实似乎更值得探讨：激光雷达目前在中国市场已成定论，但远未到终点。巨头搅动激光雷达产业
　　如果说激光雷达在中国市场已经拥有高度确定性，华为必定是其中绕不开的一个话题。
　　2019年，华为刚提出致力于做智能网联电动汽车增量部件供应商，帮助车企造好车这一目标时，激光雷达就在华为的研发目标内。
　　随着时间推进，华为研发激光雷达的细节也逐步披露出来。根据国信证券的报告，华为已经建立了车规级激光雷达的第一条Pilot产线，已按照年产10万套线推进产能；2020年12月21日，华为首次发布了96线车规级高性能激光雷达，号称要把成本压缩到200美元。
　　诸如此类的消息还有很多，足以显示出华为在智能网联电动汽车增量部件供应商的决心。激光雷达，就是增量部件中的核心部分，自然引起绝大多数的业内关注。
　　华为于2020年底发布了车规级量产激光雷达，作为行业新玩家来势汹汹网络
　　一位新造车行业人士告诉极客公园，华为进军激光雷达传递出几个非常强的信号，对行业来说有劣势也有优势。对于已经在激光雷达浸淫很多年的企业来说，华为的出现是足以让他们忌惮的。
　　华为是一家有软硬件基因的公司，团队执行力强，人才储备也相对更多。上述人士表示。提到华为，人们多多少少都能说出几点它的强大之处。更重要的是，和在手机市场上的战略迟疑不同，华为在前几年遭遇危机后，从手机战场迅速转移到汽车市场，过程没有拖泥带水。
　　这种声势浩大又具备实力的公司，必然瞄准着市场份额进攻。并且在过程中，华为对人才的渴求也是其他公司需要担心的。一位华为员工曾回忆，华为在几年前成立新业务时，都在竞争的创业公司旁建立办公室，直接挖人。
　　但同样不可否认的是，华为的到来也给整个行业带来了一些盼头。
　　极狐阿尔法S，自动驾驶解决方案与智能座舱均采用了华为的解决方案极狐官网
　　有激光雷达从业者看过搭载华为自动驾驶解决方案的极狐阿尔法S在上海市区的路测视频后，向极客公园指出，虽然华为展示的是L2甚至L3级别的辅助驾驶，但从整体的软硬件配置来看，完全可以适用于L4级别的自动驾驶。本质上和百度Apollo一样，先从L4开始研发，之后向下兼容，用量产车能接受的价格来做更好的技术。
　　他甚至认为，华为的入局算是激光雷达行业的一个节点，因为巨头杀入一个细分行业，会让整个市场扩大许多倍，同时也给自动驾驶中的激光雷达技术路线带来了确定性。路线之争
　　回到2019年，马斯克一句把激光雷达装在车上真的很蠢，直接将自动驾驶技术路线一分为二，激起千层浪。
　　自此，以特斯拉为代表的仅以摄像头与各种传感器作为硬件，背后重算法的路线，与Waymo为代表的注重激光雷达的技术路线，站在了对立面。关于二者谁能走到最后，到今天也没有出现一个决定性的结论。
　　而不管是搭载激光雷达的量产车型越来越多，或是巨头进入产业链，激光雷达的技术路线起码在中国市场都基本上成为了定论。可以预见的是，在这个节点过去之后，许多公司会相继进入到这个产业当中，无疑加速了整个行业的运转。
　　一位此前一直在观望的创业者就准备进入激光雷达市场。他告诉极客公园，自动驾驶行业在前几年还处于仍然需要讨论的阶段，仍然在看好和不看好之间徘徊；20152020年算是自动驾驶的第一个五年，激光雷达成为众多车企的首选，并不是一夜爆红，而是得益于这五年时间的整体积累。
　　从2015年开始，自动驾驶逐渐开始走向火热，其实也是成为了共识的一部分，激光雷达在这几年过程中也间接产生了价值。该创业者表示，5年时间自动驾驶交出的答卷是自动驾驶不再是梦想，而是非常接近人们的生活。量产车开始加入L2级别的辅助驾驶，看到Robotaxi也不会感到惊讶，乘车体验也达到了一个很好的水平。
　　下一步其实也很明确，Robotaxi虽然看起来酷炫，但完全落地的时间线会拉的很长，所以接下来几年重点会放在量产车的L3甚至L4级别自动驾驶技术上，尽快普及下去。
　　另外一点，激光雷达的完成度已经达到了90，接下来要解决的10，则是更加细化的问题。目前来看，激光雷达还没有形成一个完整的产业链，这也是对我来说最大的机会，上述创业者表示。
　　或许，激光雷达的黄金时代，才刚刚开始。