华米OV纷纷涉足汽车领域，造车和造手机一样简单吗

　　继华为、小米之后，越来越多的国产手机厂商试图涉足汽车领域。
　　4月28日，消息称OPPO已经在筹备造车事项，创始人陈明永已经在产业链资源和人才方面摸底、调研。有知情人士称，陈明永会见了宁德时代中国乘用车事业部总裁朱威，双方畅聊数小时。
　　造车的概念如此火热，以至于连魅族也蹭起了造车的热点。魅族科技官方微博发文：首辆合作，明天聊聊。这被外界解读为魅族疑似下场造车，但这只是魅族的一种营销手段。随后，魅族官宣与MINIJCW赛车合作，出征2021大师挑战赛，同时表示Flymeforcar车载系统正有序开发中。
　　显然，轰轰烈烈的造车风潮已经刮向了手机厂商。在互联网公司、传统车企、造车新势力之外，手机厂商逐渐成为了不可忽视的一股势力。
　　然而，与造手机不同，造车的门槛无疑更高。工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔告诉搜狐科技，一辆车的研发最快也要三年时间，而手机研发周期往往在一年以内，并且造车比造手机的投资回报期更长。造车和造手机一样简单吗？
　　百度、华为、小米、360、大疆、创维。。。。。。各大品牌涌入智能汽车市场的场景似曾相识。
　　在大约十年前，智能手机崛起，以苹果和诺基亚为代表的新旧势力交替。魅族、小米、三星、酷派、联想、中兴、华为等品牌涌入智能手机市场，诸侯并立。
　　而如今，属于智能汽车的风口期显然已经到来。安信证券有研报观点认为，智能汽车是继智能手机后又一划时代的颠覆，但其所带来的规模性影响以及市场增量都将远超手机。
　　实力雄厚的手机厂商们显然不想错过这个机会。信奉风口论的雷军首先明确表态要造整车，第一辆车会选择中高端市场定位，1030万元的区间，车型会在轿车或者SUV里面选择。
　　华为定位面向智能网联汽车的增量部件供应商，称要帮助车企造好车。与此同时，华为最近还在自己的终端渠道中卖车，余承东表示，华为卖车可以弥补手机业务销量受到影响利润下滑的问题。
　　OPPO被传在筹备造车事项，并且其在车联网相关领域布局3000多件专利，涉及车通信，视频及图像处理，车载充电等相关领域。然而目前来看，OPPO似乎并未下定决心造车。搜狐科技了解到，除了官方对造车一事缄默，一位行业分析师也在朋友圈评论称：OPPO不做整车，至少目前以及未来可预见的中期不会做整车。
　　vivo在2020年推出JoviInCar车联网服务平台，推动手机与车载OS的协同，支持用户将vivo手机作为车钥匙使用，通过NFC解锁车辆。
　　可以看出，手机厂商在汽车领域的探索路径和进度不尽相同，但都对智能汽车有着一定的兴趣以及准备，毕竟谁也不想错过风口。
　　然而，手机厂商能否在汽车领域复现在手机领域的成功，这个问题仍要打个问号。与造手机不同，多位汽车行业人士告诉搜狐科技，造汽车的难度显然更高。
　　汽车分析师钟师告诉搜狐科技，手机和汽车两个产业的差别非常大，没什么可比性。因为汽车是电子产品，叠加上机电产品，而手机就是电子产品，造车要比造手机复杂得多。此外汽车对安全性的要求比手机高太多。
　　上述工信部新能源与智能网联汽车产业专家智库成员张翔也表示，造车的门槛更高，难度也更大。汽车有一万多个零件，无论是供应链的组织，还是研发、生产、设计，都比手机更加复杂。一辆车的研发最快也要三年时间，手机大多采用代工模式，研发周期在一年以内。
　　甚至，造车所需的资金门槛就吓退了一批人。蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿就不要造车；何小鹏也在小鹏汽车完成A轮融资之后直言，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。
　　雷军在谈造车的心路历程时也坦诚地说道，有人劝我们（说）汽车行业非常复杂，投入按百亿计，周期特别长，很容易掉到坑里。
　　而造手机除了代工模式更加成熟，入局所需要的资金规模显然较小。比如罗永浩拿到1000万人民币的天使投资就创办了锤子科技做手机，8轮融资加起来17亿元。甚至崔健、韩庚等明星也曾推出过个人定制手机进行出售。
　　对手机厂家来说也是一个脱胎换骨的过程。钟师评价手机巨头入局汽车领域时表示，不止是有钱、有人就可以造车了，汽车厂也是有长期密切合作的上下游供应链，这种默契是要靠时间和经验的积累，不是靠钱就能解决问题。万亿级别的市场
　　造车显然比造手机更难，但现在造车比以前造车的确要更容易一些。
　　汽车向智能化、网联化、电动化、共享化的新四化转型，以及国家政策的扶持为科技巨头们跨界造车带来了机会。与传统汽车相比，新能源汽车的零部件数量更少，而且技术壁垒较低。
　　随着汽车电动化，汽车行业原来最大的技术壁垒发动机和变速箱便不再重要了，电池、电机、电控等零部件成为了核心价值所在。而这些零部件的市场化程度较高，比如宁德时代作为电池供应商可以面向所有客户提供产品。
　　此外，汽车的价值未来更多由软件决定，这也为有着丰富系统软件经验的手机厂商提供了机会。根据摩根士丹利的预测，当前汽车的价值构成仍以硬件为主，占到90，未来这一比例将下降到仅为40，而剩余的60将由软件主导。或许，这也是各大手机厂商纷纷切入车联网领域的原因之一。
　　与此同时，新能源汽车的巨大市场也是让众多品牌入局汽车领域的直接原因。据IDC预测，2035年全球智能驾驶汽车产业规模将突破12万亿美元，中国智能驾驶汽车产业规模将超过2000亿美元。
　　根据我国《新能源汽车产业发展规划（20212035年）》，2025年新能源汽车新车销量渗透率达到25左右。而去年我国新能源汽车渗透率只有5。4。这意味着未来五年，我国每年新能源汽车新车销售总量的年复合增长率必须保持在30以上。
　　一方面是汽车领域广阔发展空间的诱惑，另一方面手机巨头不得不面临着天花板见顶的危机。根据信通院数据，20172020年，我国手机出货量分别依次同比下降12。3、15。6、6。2、20。8。
　　钟师认为，部分手机巨头囿于原先产业有了天花板，难以进一步突破，而且原先产业过于竞争饱和后，势必盈利率逐年递减。所以必须要开辟新的产业模式来规避潜在的风险。
　　对于手机厂商入局汽车领域，张翔表示非常看好，手机厂商有独特的资源，比如品牌知名度和用户粉丝，而且头部手机公司资金实力非常雄厚。
　　安信证券研报指出，在入局新势力中，不难发现手机厂商是其中最大的阵营，而作为上一轮科技变革的领军者，其造车背后的底气之一在于，智能汽车与智能手机的发展迭代之路极为相似。智能手机与智能汽车作为移动互联网浪潮下划时代的产物，皆遵循着交互的变革gt；架构的升级gt；生态的演化这一发展路径。