被遗忘的拜腾电动汽车

　　有些人死了，但是仍有着一丝重生的希望。
　　此刻，用这样一句话，来形容拥有过短暂高光时刻的拜腾，看似显得颇为恰当。时间拉回至五年前，彼时还是公司联合创始人的戴雷，依旧风光无限。
　　背负着明星职业经理人的美誉，入场新造车板块，外界纷纷都看好这家自建立之初，就秉承国际化发展路线的企业。之后，推出的首款产品MByte也令人眼前一亮，内饰那块接近50寸的大屏，放至当下，同样能够赚足噱头。
　　奈何，伴随整个大盘的乱象百出，资本市场的热情开始逐渐退却。环境骤变，致使投资人们，不得不重新审视这些此前收获颇高信任度的品牌。
　　很快，暴雷开始频繁出现。赛麟、博郡的轰然倒塌，留下一地鸡毛，为整个新能源行业敲响警钟。相比之下，拜腾虽然没有那般不堪一击，但是仍在这场残酷的大洗牌中，陷入了停摆的状态。大限将至，前景不明
　　2020年是艰难的一年。由于全球新冠肺炎疫情等因素的影响，公司融资及生产运营均遭遇了重大挑战，经过几个月的尝试和努力，我们仍不得不遗憾地宣布，中国区（不含香港）所有公司将自2020年7月1日起开始停工停产。
　　去年6月末，在长达几小时的全体员工大会后，时任公司CEO的戴雷，宣布了上述决定。之后，拜腾正式陷入全员放假的状态。而记者曾在该决定宣布后不久，亲自前往位于南京栖霞区的制造工厂实地调研。
　　从真实情况来看，硕大的园区之内除了依然崭新的制造设备外，剩下的只有杂草丛生的萧瑟之感。询问为数不多的留守员工与安保人员，得知目前拜腾方所有高管团队包括戴雷，已经全部离开，只剩下2030人看守制造设备，至于何时能够重新开始生产制造？还要看有没有新的资本接盘。
　　时间继续推移，转机开始出现。同年8月24日，据相关消息显示，拜腾已经申请注册成立新科技公司，并命名为盛腾，预计8月底领取法人营业执照。同时，新科技公司拟融资20亿元加速量产MByte，目前一汽集团等股东方正在积极推进该项融资。
　　而在中国招标采购信息网公告中可以发现，拜腾汽车年产30万套新能源汽车关键零部件项目弱电自控系统工程增项劳务合同招标项目已经落定，南京中时长江建设工程有限公司于8月22日中标。
　　几乎同一时间，戴雷被爆已经离职，未来去向尚不清楚，拜腾中方联合创始人丁清芬已成为该公司的实际掌门人。而就在结束不久的上海车展前夕，戴雷正式入职恒大汽车，并担任常务副总裁一职，分管品牌营销。至此，可谓彻底坐实了传闻。
　　反观剥离戴雷后的拜腾，去年的最后一天，再次发布最新公告：非常遗憾的通知大家，在经历了6个月停工停产后，拜腾中国区（不含香港）所有公司目前仍不具备复工复产的条件，经研究决定，自2021年1月1日起，将延长停工停产期6个月，至2021年6月30日止。
　　此刻，距离这家命运多舛新势力造车，所提及的第二次重启截至期限，只剩下不到一周时间。但从各方所汇总的信息来看，其可谓仍处在一片混沌之中，前景仍不明朗。关于钱的烂摊子
　　拜腾为何突然猝死？相信熟知这家车企做事风格的读者都不会陌生，花钱大手大脚、毫无节制，扩张布局过度激进，都成为了落得如今这般地步的原因。而在烧光84亿元融资过后，前者倒在了首款产品即将量产的前夜。
　　即便今年1月，拜腾官方宣布，正式与富士康科技集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，合力加速推进拜腾首款车型MByte的量产制造工作，力争在2022年第一季度前实现MByte量产。
　　根据该协议，富士康将提供先进制造技术、运营管理经验和产业链资源，全方位支持拜腾首款车型MByte的量产制造。拜腾联席CEO丁清芬，也在其个人社交平台中宣布，Weareback！
　　但现状却是，此前关于钱所留存的纠纷，仍在拖累着这家新势力造车的顺利重启，而截至目前，仍有一堆烂摊子等待其来解决。
　　打开企查查不难发现，拜腾实际控股的南京知行电动汽车有限公司，目前自身关联风险更是高达217条。最新一条则为：苏州仁义机械工具有限公司，向南京市栖霞区人民法院申请该公司的破产重组。
　　而成为失信被执行人、限制高消费，过去一段时间也多次发生。与此同时，今年4月末，据海外媒体报道，德国慕尼黑地方法院下令，对拜腾德国子公司BytonGmbH，进行了临时破产管理。
　　显然，在牵手富士康以及宣布启动最新一轮融资过后，拜腾看似度过了最为艰难的至暗时刻。但是碍于此前欠下的债务纠纷过多，依然需要消耗大量资金，去摆平这些问题。至于究竟谁来拿钱？答案看似仍不明朗。
　　但可以肯定，大概率不会全是略显精明的富士康。而已经被伤害过一次的南京市政府，再次选择出手相助，更多还是出于将这样为数不多的纯电动车企，留在自家地盘之中的考量。
　　毕竟，各大一线城市间，关于新能源产业之都的争夺，早已进入白热化阶段。南京或者说整个江苏，明显处在较为滞后的位置。所以与其彻底放弃拜腾，不如继续投入部分资源，看看是否能够就此复苏。
　　另外，拜腾自身同样没有放弃自救，选择借壳上市筹得更多的资金，则成为了新的手段。据信源显示，其正在与潜在SPAC公司和投资者，就IPO事宜进行谈判，最早有望于今年完成。
　　作为参考，采用同样方式的FF法拉第未来，已经在贾跃亭的幕后推动下，无限接近美股借壳上市。而拜腾面对充满未知因素的资本市场，能否最终成功改命、拿到救命钱，谁都无法打下保票。MByte还有机会吗？
　　如本段小标题所言，试问即便拜腾能够顺利复产复工，首款量产车型MByte将会按照计划中的明年一季度交付，但这款迟到许久的产品，真的还有机会吗？
　　其实，早在2019年末，我就曾前往其南京工厂，率先体验了MByte的前期试装车。外观方面，其保持了此前CES展上概念车大部分的设计理念，整车比例还算均衡。
　　车头采用封闭式设计，整体给人以饱满之感。细节方面，MByte扁平的分体式头灯被镀铬饰条分开，下半部分的大灯和中网连接，给人以类似笑脸的视觉效果。
　　车身侧面整体线条也较为圆润，整车尺寸长宽高分别为487519701665mm，轴距为2950mm，与蔚来ES6相近。车尾部分，采用上下双灯条的贯穿式尾灯设计，与车头相呼应。
　　坐进MByte的车内，当首次面对那块点亮的48寸车机屏幕，同样足够令人震撼，其概念车型内饰的设计元素最大限度的得以保留。据悉，除48英寸全面屏外，驾驶员触控屏、副驾触控屏、BYTON隔空手势传感器、驾驶监控系统等设备，也会在量产车型上出现。
　　只不过，相比造型层面的亮眼，MByte在续航里程方面，后驱版本只有430km，长续航版本550km、四驱版本505km。平心而论，如此产品力放在两年甚至一年之前，或许还能在终端市场的竞争中，俘获一批潜在消费者的关注。
　　但是放在当下，伴随诸多已经实现大规模交付的头部新势力，以及处在大象转身中传统车企的纷纷发力，明显已经到了无法满足用户需求的地步。
　　况且，在此之前，无论软件层面还是自动驾驶辅助系统，MByte究竟做到了多高的成熟度，并没有一个确切的答案。而在至关重要的线下销售渠道方面，拜腾同样陷入了停摆状态，位于上海的体验中心，也已关店。
　　所以即便这款曾经只差临门一脚的车型，能够真的复活，面对骤变之下的大环境，以及自身繁多需要解决的痛点，量产后的前景依然看似凶多吉少。
　　除非拜腾能够拿出一个足够具有诚意的价格，或者进一步做出相应短板的提升。但仅以目前这家公司的执行力与自身条件来看，可能性微乎其微。
　　我想告诉大家，无论在什么样的困难之下，拜腾的人都会‘死磕’到底。这是许久前，丁清芬在面对媒体专访时，所说出一句话，放至此刻，同样适用。
　　其实，在我心中，并不希望任何一家真正想要好好造车的新势力，最终只能以非常黯淡的结局收场。奈何，伴随掩盖真相的潮水快速褪去，未穿底裤的裸泳者逐一浮出水面，剩者为王早已成为异常残酷的生存法则。虎视眈眈的野蛮人，也在源源不断地入局。
　　属于拜腾的机会还剩多少？是逐渐被遗忘在角落，还是重新拥有属于自己的一席之地？只能交给时间去反馈