北航西工大学子逃离航发产业，直言继续如此，发动机很难突破

　　随着美国对中国高端产业的打压力度逐步上升，我国工业最为薄弱的两个环节——航空发动机和半导体产业的落后引起了全国人民的注意。
　　半导体产业在华为、中兴事件之后，获得了两轮国家大规模基金投入同时开展了减税及免税政策，可以说唤起了全方位关注。2020年，复旦大学微电子专业全面扩招，行业内部工资水平也节节攀升，可以预见的是半导体产业突破将在10年之内到来。
　　但是与此不同的是，航空发动机产业似乎依旧没有什么较大的改观。不仅没有出现微电子产业那种人才济济的状态，反而国内顶级航空高校（南航、北航、西工大等）能源与动力专业学生全部开始逃离行业，并且对后续师弟师妹们纷纷劝退。航发产业从业人员未来发展前途究竟如何？航发科研人员工资水平究竟如何？传说中工资以外的＂额外待遇＂又有多少？兔子将以一篇文章来细细探讨一下。
　　航空发动机作为现代工业最为尖端的产品，自然是对从业人员尤其是科研人员素质要求极高。目前看来，国内其他高校的能源与动力专业主要集中于发电厂以及船用燃气涡轮机设计，在航空发动机的设计与制造上经验缺乏。航空发动机产业主要人才来源还是工信部下属的几所高校的硕博，其中以西北工业大学和北京航空航天大学为代表。
　　这些985高校顶尖专业的硕博，当年在高考时都是天之骄子，但是在满怀着航空报国热情进入航发相关研究所时，却发现事实却不是这个样子。
　　随着师兄师姐们，恍然发现自己掉入了一个坑里，就开始对后续的师弟师妹们进行劝退。这导致的最为直观的一个后果就是，中国发动机设计三大主机所之一——沈阳发动机设计研究所，在09年时才招进了第1个全日制博士。目前国内航发一线工作人员存在着理论水平严重不足的情况，在发动机研制过程中，需要大量的大学老师参与其中，但是由于国内学术界和工业界之间严重割裂，大学团队的支持只能说聊胜于无。
　　随着网络与计算机产业的逐步发展以及工资节节高涨，这些领域对航空发动机的侵占现象也更加明显。以北京航空航天大学某能源及动力专业教研室为例，10个毕业的硕士研究生，最终只有一位留在了航空航天领域。
　　目前计算机专业的大火导致该专业入门门槛非常之低，有能力学习航空发动机知识的高端人才，往往只需要三个月乃至更短的时间，就能通过突击学习一点计算机知识，找到一份待遇优秀的互联网工作。2020年，中国航发西控招收人才数量远低于预期，乃至于在10月末尾开始补充招聘，将硕博要求下降到本硕，并且愿意当场面试当场签约，航发人才缺乏，可见一斑。
　　根据航发从业人员的消息，我们可以归纳出目前中国航空发动机产业存在以下3点问题：投入资金不够
　　目前国产大飞机C919使用的发动机来自于cfm国际公司，而cfm光在该型号发动机生产设施上投入已经超过10亿美元。 C919发动机国产的替代型号长江1000，隶属于航发商用发动机公司，成立于2009年1月18日，注册资本金仅60亿。即使不考虑中国在航发经验上的缺失，以及西方在航空发动机上多年的积累，仅仅依赖这么点钱想搞出。可以规模化生产的国产航空发动机，真是巧妇难为无米之炊。
　　工资分配不公平
　　企业内部行政管理人员工资高，而真正搞研发搞制造的员工工资低得可怜。依旧以中国航发商发为例，商发作为航发领域，收入最为优异的几个公司之一，同级别科研人员工资一般高于行政管理人员。但是行政管理人员一般两年提升一个级别，而科研人员必须三年才能提升一个级别。不仅如此，由于科研人员受项目进度限制、责任大、压力大，一大堆扣工资的地方。10年之后，科研人员与行政管理人员的工资就会拉开好几个身位。
　　人员臃肿
　　中国航发与世界三大航空发动机供应商之一的罗罗公司相比较，罗罗公司产品不仅覆盖了航空发动机，还包括舰用燃气，轮机，以及和。发电站使用燃气轮机等全产业链，但是员工只有5万人。目前看来中国航发没有什么能拿得出手的产品，但是员工数量却超过8万人。这8万人当中究竟有多少对国产航空发动机产业做出了正面贡献？这就是一个非常值得思考的问题了。
　　兔子能接触到的也只有这些最底层的航空航天从业人员，但是正如一位西工大被劝退的硕士所说的那样：我们确实拥有一颗航空报国的热心，但是中国商用飞机和商用航空发动机制造的大本营在上海。所里给的几个工资只能让我们住得起三年免费的人才公寓，三年之后怎么办？哥几个出去相亲，姑娘一听说是搞大飞机的，眼睛都亮了，结果一问工资就没了下文。跟我同一批进去的同学们早就走得差不多了，既然别人都不重视我们拼死拼活又有什么用？互联网公司他不香吗？
　　一声长叹