海拔4000米高原修铁路，中国工程队震撼世界，再也不敢小觑了

　　图为青藏铁路
　　青藏高原由于地理因素的影响，不管是经济建设还是基础设施都非常困难，然而中国却在此修建了一项堪称不可能的工程：青藏铁路，不惜凿穿昆仑山，中国也要拿下这一超级工程，作为在喜马拉雅山脉和中国有所接壤的国家，印度直呼中国此举太疯狂了，通过种种创新，中国成功在海拔4000米以上高原修出一条铁路，中国工程队实力就此震撼世界，这下周边国家再也不敢小觑中国的工程建设能力了。
　　图为青藏铁路
　　1951年，随着西藏原政府与人民政府在北京签订了十七条协议，中国西藏终于和平解放，而在和平解放之后，如何发展西藏并加强西藏与其他地区的联系就成了一大问题，由于昆仑山脉等天险的阻拦，青藏和中国其他地区之间不要说铁路，就连一条能够通车的公路都没有，因此在上世纪50年代，中国作出了把铁路修到拉萨去的伟大决定。
　　铁路要进西藏，首先要解决的一个问题就是如何在冻土上进行铁路施工，毕竟青藏铁路主要部分都在昆仑山北坡西大滩到唐古拉山的区域内，其中有550千米都需要在冻土上施工，分布面积达到2.45万平方公里，基本无法绕过，并且整条铁路海拔大部分都在4400米以上，此外冻土还具备地温高，厚度薄等极大提升施工难度的特性，可以说青藏铁路的施工难度是举世无双的。
　　图为青藏铁路
　　冻土施工难度之所以大和它的物理特性有很大的关系，冬季冻土降温后其中冰晶体积变大，冻土就会带着上方的路基和铁路上升，这叫做冻胀，而当夏季来临时冰晶又会缩小甚至融化，这时冻土又会带着铁路下降，这叫做沉降，如果放任不管，不用多长时间不均衡的冻胀和沉降就能让整条路线彻底报废，为了解决这一问题，中国自1960年开始就组织中科院寒区旱区环境与工程研究所等一系列单位，在青藏高原上对冻土的各项数据进行记录，同时还进行了力学性质和冻土热学等方面相关实验，在彻底掌握青藏高原冻土数据后，中国终于降服了青藏高原上桀骜不驯的冻土。
　　要保证铁路正常修建和运行，就需要保证铁路下方冻土基本不发生温度上的变化，而中国团队选择了主动被动方式双管齐下的方式，一方面主动冷却路基，另一方面用包括热棒等合理的路基结构设计来进行降温，所谓热棒实际上是一种内含二氧化碳或氨等物质的封闭管道，原理也是很多人初中就学过的物质的三态变化，热棒长度达到七米，下端五米直接插入路基下的冻土中，上端两米则连接散热片并暴露于空气中，当下方氨从冻土中吸收热量后便会汽化一路上升至末端，热量由散热片扩散到空气中后氨再度转化成液体落入管道下端，开启下一个循环，而由于气温升高后内容物转化成的高温气体都位于顶端，无法对冻土内传递热量，因此对冻土中的热量来说，这就成为了一个只出不进的出口，除此之外工程团队还通过通风口路基以及片石结构路基等手段对路基和冻土进行散热。
　　图为青藏铁路两旁的热棒
　　青藏铁路还拥有一条长度达到1686米，海拔高度超过4600米昆仑山隧道，这是世界上最长的高原冻土隧道，为了完成施工并保证隧道通行性能，中国工程队在施工过程中并未使用单纯的一层混凝土布局，而是创造性地在隧道内再加上了两道防水层和一道保温板，保证内部温度不出现较大变化也不会漏水，从而解决了冻土隧道施工方面的一系列难题，截止2009年之前，中国就已经就青藏铁路工程获得了几十项专利，发表了数千篇论文，直接推动了中国乃至是世界的冻土工程，高原环保以及高原环境医学治疗等多个方面的研究水平，从这个角度出发来看，青藏铁路完全称得上世界第一铁路，也是中国工程能力强大的铁证。