中国高铁引进与国外斗智斗勇，日本认输，德国代表团集体惨遭解雇

　　中国高铁技术引进之路的博弈究竟有多激烈？
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　　高铁作为我国市场换技术的举措中，首次成功地用市场换回来的核心技术，被我国发扬应用得越来越广泛，在我国四纵四横、八纵八横交通大动脉中起到了至关重要的作用。
　　说到这里我们首先必须感谢刘志军，功是功、过是过，我们对他的评价也应该客观一点。我国的高铁技术能够在现今发展得这么完备，能够实现从设备的生产到施工这些全套核心技术的掌握都离不开刘的功劳。
　　中国引进国外高铁技术之初，在刘志军的领导下，中国谈判代表团充分发挥和继承了中国老祖宗善于谋略、运筹帷幄的一面，弹指间将多国谈判团通通挑落马下。
　　在中国代表团面前，法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪、日本川崎重工联合体、德国西门子悉数落败，最终以我们成功获取技术，德国谈判团惨遭解雇而结束。这种大国之间有关谋略的激烈博弈甚至比古时的二桃杀三士更精彩。
　　众所周知，我国国土广阔各大城市之间的距离也异常遥远，为了缩短来回的时间，我们一直在致力于高速铁路的发展，而高铁就是我们迫切需要的交通工具。
　　然而，我国最初在高铁领域内的研发并不顺利。多方面的因素导致我国一直处于被动局面。
　　虽然国内在这方面进行攻关的公司也有多家，但是技术实力参差不齐，与国外相比显得非常的力不从心。
　　凭借自身，基本上很难实现自主研发出高水平的高铁技术。
　　另一个原因是我国当时在这方面的凝聚力还不够集中，因为自己人打黑枪导致我们经常性地陷入被动。
　　就比如我国钢铁行业，虽然我国钢铁的产量连续多年位列世界第一，但是原材料铁矿石的进口却必须花费高价才能够换来的，这也在无形之中增加了大量的成本，我国曾经多次与国外就铁矿石价格进行磋商，但是我们这边谈，国内某些公司则悄悄地与外国就铁矿石价格达成协议，给出的价格甚至比我们谈判团给出的价格还高，这些都直接导致了我国谈判团在与国外的角逐中屡次三番的碰壁。
　　俗话说亡羊补牢为时未晚，虽然说历史上我国在科技发展领域内走了许多弯路，但是我们每次都能够迅速的回过神来重新调整姿态，在这一次高铁引进项目中，我国充分吸取了之前铁矿石谈判失败的教训，对这一次高铁引进项目的谈判设置多条壁垒，一旦国外企业胆敢逾越就等于直接出局，还将永远被中国市场排斥。
　　大家好，我是科技圈小哥哥。
　　接下来，我为大家科普一些我国在引进高铁技术时是如何完美应用谋略与国外四家高铁巨头激烈角逐的？
　　当时中国南车和中国北车还没有正式合并，这两家企业旗下的工厂加起来高达数十家，如果真的放开市场，国外几大高铁巨头势必蜂拥而入，这几十家国内企业难免不会因此发生内斗，最终损害的还是我们自己的利益。
　　所以为了杜绝这种内耗，我国铁道部果断出手，为这个项目设置了多项壁垒，国外几大高铁巨头如果不遵守就会直接出局。
　　想要进入中国市场？没问题！
　　但是只能和中车长客、中车四方两家中国企业合作，并且还必须彻底完成技术的转让才能够进入中国市场。
　　2004年6月17日中国铁道部为备战第六次大提速，抛出消息，要引进一批总计140列、运营时速满足200公里的高铁动车组的订单，包括德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪在内的等众多高铁巨头全都磨刀霍霍，随时准备瓜分这个庞大市场的份额。
　　但是根据我国在之前设置的几个硬性条件中，唯有加拿大庞巴迪能够满足。
　　第一，投标企业必须是在中国境内合法注册的，光是这个条件就直接把西门子、阿尔斯通和日本川崎重工等三家企业挡在了门外。
　　第二，投标企业还必须有外国合作方作为技术支持，目的就是方便以后我们能够把核心技术拿到手。
　　第三，投标企业必须拥有成熟的时速200公里列车技术。
　　意思很简单，就是国外企业不能够直接参与竞标，想要参与就必须与中国两家企业展开合作。
　　铁道部这一招可谓是精妙绝伦，我国只有两家企业，而国外是四家企业参与竞争，这就代表必然会有至少两家企业在该项目竞标中出局。
　　面对中国市场这么大的一块蛋糕，全球四家高铁巨头早就垂涎已久，谁都不愿意被踢出局，一个个都拿出了看家本事，誓要分到这个蛋糕中最大的一块。
　　那么我们是如何利用市场换取到高铁核心技术的呢？这也是此次我国高铁招标中的重头戏，我国铁道部在以上三个要求之上还有提出了另一个硬性要求，参与竞标的所有国外公司必须满足这个要求，否则也会直接出局。
　　首先参与竞标的企业，必须是已经与国外企业签订完整技术转让合同的企业，如果没做到这一点，就不具备投标的资格。
　　别看我国在这个项目中提的条件都特别苛刻，但是在140列高铁动车组的大订单面前，这些要求似乎都不算过分。
　　面对中国这个全球最大的市场，这些高铁巨头们谁都承受不起出局的后果。
　　当然了，正因为我们有如此庞大的市场，所以我们在项目中才有足够大的底气提出这么多看似无理的要求和条件。
　　而这仅仅是第一道难关，我国铁道部还明确规定，即使满足了这一项要求的外国企业，还必须面临第二次审核，也就是我们所说的《技术转让实施评价》。
　　只有通过了铁道部的全面审核，才能够正式进入中国市场。
　　针对如此苛刻的竞标条件，四大巨头之中的三家纷纷拿出自己的看家本事。唯独日本开始犹豫不决，但是在中国市场蛋糕的诱惑下即使日本再硬气也不得不妥协。
　　面对最终只有两个赢家的可能，德国西门子、日本川崎重工、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪四家高铁巨头顿时陷入了一场大混战。
　　为了能够获得进入中国市场的名额，这几家公司在价格和技术转让方面进行了多次全方位的激烈碰撞。
　　最先开展合作的是中车四方和日本川崎重工，
　　出于某些国际因素这一次合作的进展困难重重。
　　因为当时的日本首相，小泉纯一郎频繁地参拜靖国神社，导致这一时期国内的抗日情绪异常高涨。国内民众对引进日本新干线强烈反对。
　　其实这个原因也为日后中国成功引进日本高铁技术起到了一个至关重要的作用。
　　国内反日情绪越高，日本企业就越怕失去中国市场，门槛自然而然也就降得更低，这也使得我国在和日本谈及技术转让之时，起到了先发制人的优势。
　　而在这之前，日本只愿意转让200公里时速的新干线高铁技术，对300公里时速的绝口不提，但是众所周知200公里时速的高铁技术，虽说能够满足我国当时的部分需求，但是和最主流的300公里时速高铁技术对比，就已经落后了十万八千里，我们的目的也很明确，就是要迫使日本转让300公里时速的高铁技术，否则一切免谈。
　　针对这个问题，我国代表团和日本谈判团进行了激烈的交锋，双方吵得面红耳赤，到最后日本的一位代表甚至威胁终止谈判，起身就要离开。
　　而我国代表也不是吃素的，抓起茶杯就往地上摔去，然后放言，如果日本代表胆敢走出会议室的门，那么就永远不要进来。
　　面对中方代表史无前例的强硬态度，日本代表最后也只能认怂，乖乖地坐回了谈判桌。
　　另一边，中车长客和法国阿尔斯通、德国西门子的谈判也在如火如荼的进行着。
　　首先阿尔斯通本身在动车组技术就比不上德国西门子，却学着德国代表一样，在和中国代表谈判中展现出极为傲慢的一面，最后我国代表表示无法接受阿尔斯通的条件，直接宣布终止谈判，打道回府。
　　此时此刻阿尔斯通彻底慌了神，强作的傲慢在这一刻则变成了嘲讽。
　　最后只能对中国代表团认怂让步，这一次我国在和阿尔斯通的交手中取得了不菲的成绩。
　　而与西门子进行谈判的另一组中国代表，进展得异常艰难，西门子的技术转让费开出了3.5亿欧元的高价，经过德国西门子生产卖给中国的成品原型车也高达3.5亿人民币。面对如此高的价格，我国代表当然不会同意，以我们国人做生意异常熟练的手法，自然是一刀对半砍，西门子的代表当即愤怒的表示无法接受，谈判双方也一直僵持不下，经过激烈的博弈之后双方都异常气愤。
　　我想，如果乌鸦在这一刻掀桌子，甚至有可能成为引发双方大战的导火索。
　　我国代表团和德国西门子的角逐陷入了僵局，双方代表一步不让，虽说我国非常青睐于德国西门子VeLaRo车型的技术平台，但是由于德国代表一成不变的价格，最终导致西门子出局。
　　当时我国铁道部的态度很明确，西门子出售给我国的每列动车组价格，必须降到2.5亿人民币以下，技术转让费必须降到1.5亿欧元以内。
　　面对中国人做生意对半砍价的行为，无论是谁看到了都得直呼内行。
　　然而德国代表依旧表示，不会做出任何改变和让步。
　　铁道部只给了他们 5 分钟的时间考虑，结果始终没有达成共识。
　　西门子也由此正式出局此次竞标，西门子被踢出局之后，股价大跌。
　　而作为此次全面负责与中国谈判的德国代表团则集体被炒了鱿鱼。
　　说到这里，我们不得不佩服中国代表团，论谋略中国人还真的没有输过。
　　在西门子出局之后，我国代表团继续与日本、法国、加拿大三家企业展开激烈的角逐，最终中车四方和日本川崎重工联合体拿到了60列动车组订单、中车长客和阿尔斯通组合拿到了60组订单，另外20列动车组订单则花落加拿大庞巴迪，由此，参与此次竞标的四家国际巨头除了德国西门子之外，全都赚的盆满钵满。
　　虽然此次竞标西门子被迫出局，但是他们在2005年之后又杀了个回马枪，而这一次德国西门子的谈判代表不仅放下了高傲的姿态，还主动将价格降低，并无偿提供部分高铁技术。对于我国来说，西门子的技术是我们最青睐的，他们能够放下身段主动降价，我国自然不会拒绝，双方再次坐在谈判桌前进行博弈，最后得出结果，中国唐山厂与西门子联合体共同拿下了60列300公里时速的动车组订单。
　　经过多次谈判我国成功获得了西门子ICE3的进阶版Velaro CN，法国的SM3以及日本的E2-1000高铁技术
　　而这一次铁道部成功的应用了＂二桃杀三士＂之法低价获取了高铁的最新技术，最终大获全胜，也使得高铁成为了我国市场换技术举措中最具代表性的技术之一。
　　这场经典谈判甚至还被写入了斯坦福谈判教学案例！
　　直到今天，这些引进的高铁技术依旧在发光发热，为我国交通大动脉从四纵四横过渡到八纵八横起到了至关重要的作用。