体验蔚来NOP比特斯拉更本土化的设计，没那么激进的稳定选手

　　如果你对现在的＂自动驾驶＂技术有所关注的话，会发现市面上大部分的量产车型都锁定在L2级，只不过一些汽车公司会根据自己的品牌和技术路线对L2级做一些丰富：比如此前品玩尝试过宝马4系，辅助驾驶系统主要针对的是城市道路拥堵的情况，在一定的速度范围内激活自动跟车；再比如之前尝试的小鹏NGP，主要针对的是高速以及环路场景根据导航路线行驶。
　　纵观整个汽车圈，选择针对高速场景做辅助驾驶系统的厂商更多。比如凯迪拉克有Super Cruise，特斯拉有NOA（Navigate on Autopilot），而我们这次尝试的是蔚来的NOP（Navigate on Pilot），也是面对这种路况需求推出的。
　　我们体验蔚来NOP其实是在体验小鹏NGP之后，但其实前者推出的时间比后者更早。去年9月中旬，蔚来就已经小范围 的 推送了NOP领航辅助驾驶功能，这让它也成为了继特斯拉推出NOA辅助驾驶功能之后，第二家实现＂按导航路线自动驾驶＂功能的车企。
　　但整体感受上，相较于蔚来品牌更高调的形象，蔚来NOP功能设计得反而没那么激进。 第一次吓一跳！
　　我们体验的路线就是在北京的五环路，据品玩所知，五环路之外的高速以及环路快速路都可以打开蔚来NOP功能。
　　这主要得益于蔚来NoP融合的百度高精地图。高精地图包括了车道、道路曲率、坡度、交通标志和道路设施等信息。而有了高精度地图之后，蔚来NoP就可以做到车道级导航，高精地图更多的是给自动驾驶带来了一个层级的判断标准。
　　所有的辅助驾驶系统都是基于导航路线行驶的，所以想激活这个功能，车辆必须得在导航的行程中。
　　比如品玩设定的导航路线是从东五环到南五环外，途中经过五环主路10公里。在城市道路开上五环之前，系统就会提醒＂进入NOP路段＂，而在进入该路段之后，你可以随时开启NOP功能。
　　这里需要说一下，相比较于小鹏NGP两次拨动右侧的挡杆，蔚来NOP的激活功能层级设计得比较高——只需要点击方向盘的按钮就激活NOP功能。
　　由于测试当天是工作日的早晨十点半，其实五环路上的车流量还是很大。在第一次汇入五环主路最右侧车道后，我们打开NOP功能。此时，车辆立即自动打开了左转灯，但左侧车流飞快，我赶紧接管，把我和后面正在超车的车都吓了一跳。
　　当然，任何一位老司机第一次测试这类系统，将主动权交给一辆不怎么熟悉的汽车，多少会受到一些惊吓。只不过，惊吓几次之后，你对它有了更多的熟悉，就会开始对它有了信任。
　　在尝试两次不能变道后，NOMI发出提示＂有些害怕，还是不变道了＂。
　　在我们人类这些老司机看来，这种执行变道的策略确实显得还是有些稚嫩——尤其是在汇入车道车流量较大时，机器就会显得异常保守。
　　在我们观察左侧车道无快速行驶的汽车之后，再次激活了NOP功能。三车道的情况下，蔚来NOP左转向平稳过渡到了最左侧车道。但让我们比较好奇的是，蔚来NOP全程都在最左侧车道行驶，没有尝试过执行右车道超车的动作，一直行驶到了下五环两公里前，开始执行向右并道并提示接管。
　　我们从一位工程师那里也有所了解，蔚来其实在这里设计了一些变道逻辑：比如前车车速过低时，执行变道超车。此时，如果汇入车道后方无车，通常变道会比较顺畅，但如果侧后方有车辆快速逼近，车辆往往会放弃变道动作。
　　也会有一些极端情况：旁边车辆一直保持和你非常相近的位置，激进一点的老司机会主动加速贴边超越，但NOP如果变道持续两次不能成功，系统则会保持原车道行驶。
　　但品玩的整体感受下来，体验好坏确实和车流量有很大关系。比如汇入匝道的时候如果早已经排起了长队，车跟车，其实蔚来NOP很难能成功汇入匝道。但如果道路畅通，车道线完整，蔚来NOP在轻松汇入匝道后，还会缓慢降速到60KM/H左右，体验丝滑。
　　自动驶入匝道其实算是蔚来NOP本土化的特色功能之一。在设计逻辑上，比如特斯拉NOA在高速路段上时速通常达到100KM/H，但进入匝道时，通常会立刻将速度限定在40-60KM/H左右，这种严格执行策略的，且不说让这种前进中的汽车突然的巨大速度差本身就很＂神经质＂，它也对后方的跟车造成了碰撞的隐患。但蔚来NOP由于加入了高精地图，其实会对匝道道路曲率有所识别，所以通常会动态调整时速。
　　这意味着，在进入匝道的过程中，速度和控制整体都会更顺畅。
　　整体体验下来，品玩感觉蔚来NOP对比小鹏NGP的介入和重新识别的次数会多一些。比如有时候前车压住了车道线，车辆可能会从NOP的状态切换成ACC的状态，并提示驾驶员＂请控制车辆方向＂，但一旦重新识别之后，就会立刻自动切换到NOP状态。
　　这也是我们认为比较有趣的一点， ＂自动跟车＂L2级的状态和蔚来NOP L2.5级的状态之间的界限设计得并不清晰，好处是熟练之后，你可以在两个状态中随意切换 。比如当你发现前车太慢，NOP又不会主动变道超越的情况下，你可以随时介入加油-变道-超车，但回归到路线之后，NOP又会自动接管，无需再次打开。
　　通常情况传统汽车公司的逻辑是——但凡执行干扰的动作，那么整个状态关闭，想重新激活得再次打开。这种情况一旦开启方式设置得很繁琐，就不会有人愿意再打开这个功能。
　　当然，主动点刹车还是会退出NOP的状态。但这里可以说说蔚来NOP开关的层级设计——由于开关就设计在方向盘上，你只需要再次点击即可。实际测试过程中，你不会觉得打开这个功能让你很有顾虑。你可能经常会有刹车-退出-再次点开的连续动作，这比之前的设计要顺畅了许多。 硬件冗余，软件保守
　　品玩也了解到，蔚来NOP的项目其实可以看做是蔚来NIO Pilot自动驾驶功能包里的一个新功能，NIO Pilot功能推出后，很多蔚来的用户认为应该在这个硬件基础上针对一些场景更新一系列的功能，于是项目2019年立项，历时一年多的时间研发。
　　虽然整体上品玩也觉得蔚来NOP一定程度上已经可以算得上去有条件的L3级的自动驾驶，但蔚来还是定义在了L2级。
　　蔚来提出过＂硬件冗余＂的概念。蔚来目前所有车型标配的23个硬件传感器，其中摄像头就有8颗，分别是位于挡风玻璃上方的三目摄像头、四颗环视摄像头，和一个车内的驾驶状态监测摄像头。
　　另外还有5个毫⽶波雷达， 12个超声波雷达加上一个Mobileye EyeQ4处理器。所谓的＂硬件冗余＂其实就是在没有开放自动驾驶功能时做到＂应配尽配＂，当法规和道路以及技术一旦成熟，可以马上通过软件的方式推送到车主手中。
　　至于蔚来NOP在整体体验和软件设计上，还是偏向保守的。
　　由于特斯拉的NOA设计在前，所以在蔚来NOP上，应该有些思路是有借鉴的。但整体体验过来也可以看到，软件执行策略确实没有特斯拉NOA的激进，而且相比于小鹏NGP也更保守。
　　对比特斯拉NOA具体有哪些本地化的优势？蔚来自动驾驶负责人章建勇以匝道举例，在开发过程中采取非常多的技术手段和不同的策略，去不断地优化和调整，既要保证速度比较平和下降，又要保证整个车辆控制。而中国本土的匝道也有很多种，如何让汽车识别这些类型也是算法优化的目标。
　　据了解，目前蔚来NOP已经覆盖了所有的城市高架路和高速公路，在这些道路上都可以随时打开NOP功能。 自动驾驶应该激进还是保守？
　　在此前小鹏NGP体验的稿件中，我们也讲到过中国公司在超车换道策略上的本土化设计。
　　对比蔚来NOP，会引出另外一个话题：自动驾驶应该激进还是保守？
　　小鹏NGP的逻辑相对激进。本质上就是加入一定的效率判断，哪条车道有效率就快速切入，然后达到设定的巡航值。
　　品玩和一位自动驾驶行业的产品经理交流，他也表示，传感器虽然很精确，但他们看到的世界并没有人类看到信息丰富。比如摄像头可以更精准地识别到与前车的距离具体是多少，甚至也能够计算出如果同时刹车是否控制在安全车距内。但人们对前车的判断其实更多的是一种行为和推演。
　　工程师其实是把车辆要执行的——换道/超车/进入匝道灯这些动作分解并执行一定的逻辑设计。但这位人士也提出一个有意思的观点：辅助驾驶系统有没有必要去学习人类的驾驶习惯？有没有必要更像人？
　　之前品玩也曾调侃那些基于深度学习的自动驾驶系统，很可能连老司机的路怒症都会学会。
　　而之所以我们喜欢更像人的系统，其实是它看起来似乎会更聪明。但如果所有的自动驾驶汽车都规规矩矩 的 按照驾校教的行驶，从更长远的角度看，这样的方式交通效率会更高。
　　更像人类司机开车其实本质上也会涉及到一些不好的习惯。比如人类司机在超车时，前车如果打开转向灯，可能对于后车是一个暴躁的信号，他可能会直接补上一脚油门。
　　辅助驾驶系统通常会避让，一个不恰当的比喻是更像在刚从驾校出来的司机。从这个角度来看，这种方式确实可以创造一个相对健康的道路环境。
　　＂我们的优势确实是本地化，但本地化的设计也很关键。如果机器相对保守，这样其实对未来的交通也有益。＂