新能源汽车补贴退出进入倒计时年末或现一轮小规模涨价？

　　21世纪经济报道记者宋豆豆报道
　　随着金九银十落下帷幕，中国车市按时进入了冲刺阶段，收官战的号角已然吹响。但芯片短缺、原材料价格上涨以及疫情等不稳定性因素持续存在，金九银十成色不足，多数车企前10个月的销量未达预期。
　　为冲刺全年销量目标，以特斯拉为代表的部分车企或直接降价或推出优惠权益花式促销，以比亚迪为代表的车企提前释放涨价消息，以积累订单保证明年新能源汽车补贴政策退出后销量的平稳过渡。
　　作为新能源汽车行业的风向标，特斯拉和比亚迪一降一涨的调价动作牵动着车企的神经。
　　对于是否有更多车企跟进，11月25日，全国乘联会秘书长崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，价格调整主要看市场供需，现在新能源车企大多数仍处于亏损状态，市场竞争较为激烈，少数车企掌握了定价权。今年年末到明年年初不会出现大范围的新能源车降价潮，但有可能出现小规模的一轮涨价潮，可能会有几家车企会跟进。
　　对于今年底即将退出的新能源汽车补贴政策，多位业内人士认为其对新能源汽车整体市场增长影响有限。但也有分析指出，补贴退出将在一定程度上提前透支2023年一季度新能源车的需求。
　　年末加速冲销量
　　11月23日，比亚迪宣布将对王朝、海洋及腾势相关新能源车型的官方指导价进行调整，上调幅度为20006000元不等，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
　　对于此轮涨价原因，比亚迪表示，一是受明年新能源车补贴退坡影响，二是电池原材料价格上涨。
　　此次全系都会涨价，但具体车型上涨多少要等厂家通知。一位比亚迪销售人员对21世纪经济报道记者表示，以比亚迪纯电车型为例，现在订车还是按照涨价之前的价格，也能享受1。26万元的补贴，付了定金签约的话年底前提不到车明年也不会受到影响。但若明年没有补贴且上调20006000元，消费者的购车成本可能将多出1。461。86万元。
　　这已是比亚迪年内第三次宣布涨价。此前，比亚迪分别在今年1月21日和3月15日宣布对旗下王朝系列和海洋系列相关新能源车型进行调价，两次价格上调幅度分别为10007000元和30006000元不等。
　　崔东树认为，比亚迪提前一个多月宣布涨价，有利于进一步积累订单，有利于明年年初涨价后销量的平稳过渡。
　　比亚迪官宣涨价第二天，一则吉利汽车《关于车型价格调整的说明》在网上流传，称吉利系三大新能源品牌包括吉利汽车、几何汽车、睿蓝汽车的官方指导价将上调，上调幅度为20006000元不等，具体车型的调价通知将另行发布，2023年1月1日之前付定金签约的客户不受此次调价影响。
　　这是假消息，吉利旗下电动车目前没有价格调整计划。吉利控股集团副总裁杨学良辟谣并表示，我们不希望虚假消息给用户带来误导，同时会综合考虑各方面因素，如需调整价格，会通过官方渠道及时与大家沟通。
　　在崔东树看来，可能会有几家跟进涨价，出现小范围的涨价潮。明年新能源国补即将退出，变相给企业造成一定成本压力，企业普遍会有提价的可能，但结合特斯拉的降价，且12月是销售淡季，车企涨价也会比较谨慎，降价后若届时再提价，会处于被动位置，不利于销售的开展。
　　然而，与比亚迪涨价不同，新能源汽车行业的另一顶流特斯拉在实现六连涨后打响了降价第一枪今年10月，特斯拉宣布Model3部分车型和ModelY全系降价，降价幅度为1。43。7万元，一度导致特斯拉中国官网出现崩溃；11月8日，特斯拉又公布限时现车保险补贴方案，变相降价40008000元。
　　特斯拉方面并未给出降价原因，但在业内人士看来，由于目前订单较少，特斯拉产能扩张后需要更大的订单需求，此时降价主要为了拉动销量。
　　招银国际披露的数据显示，持续的产能升级下，特斯拉上海超级工厂的产量已明显超过销量。以10月为例，其产量（87706辆）高出交付量（71704辆）约1。6万辆。这是自特斯拉2019年底开设上海工厂以来，产销差距最大的一次。
　　而单车利润高达6。9万元也是特斯拉敢于降价的底气之一，相比之下，以蔚小理为代表的新造车企业尚未走出亏损，今年二季度，三家净亏损分别为27。6亿元、27。09亿元和6。41亿元。
　　价格撩动着市场的敏感神经，目前福特电马、奔驰等跟进降价，其中电马MustangMachE全系车型降价2万2。8万元不等；奔驰电动车降价幅度在5万23。76万不等。此外，问界、小鹏、零跑等门店推出不少优惠。
　　一问界销售人员告诉21世纪经济报道记者，目前M5尾款可直降8000元，且有现车，之前外观和内饰颜色、20英寸轮毂等需要额外收钱的部分现在限时免费，优惠近2万元。此外，在规定时间内前1万名下订的用户可锁定国补。
　　目前虽然主流市场销售较好，但是新势力品牌的商超店正面临着商场客流下降的挑战，在销量方面大幅承压。崔东树认为，这些品牌需要及时采取集客和促销措施，会推出小型优惠活动，但不会出现大范围的降价行为。
　　需要注意的是，加快交付节奏的同时加大降价促销的力度，车企的销量KPI压力不可谓不大。尽管今年新能源汽车市场高歌猛进，但具体到各新能源车企身上表现不一。
　　据不完全统计，本土新能源车企中，除了比亚迪、广汽埃安、哪吒汽车前十个月累计销量完成年度目标的80以上，其他完成度均徘徊在50左右，比如理想汽车和小鹏汽车今年110月销量在10万辆左右，而其年度销量目标分别为20万辆和25万辆。
　　整体上看，进店客流量少、成交率较低、新能源补贴即将退出等是当下新能源汽车品牌面临的共同情况，库存压力大、原材料价格居于高位、市场竞争也是主机厂调价的原因之一。有业内人士认为，新能源车行业整体产能过剩，向消费者转移成本才刚刚开始。
　　补贴退坡对整体市场影响有限
　　事实上，今年多家车企已进行过两轮的价格调整，第一轮集中在今年2月，涨幅相对较小，涨价30005000元居多，车企将其归因于受新能源汽车补贴退坡的影响较大；第二次集中在5月，超20家车企跟进涨价，涨幅较大，终端售价提高车型超过40款，此次调整主要是受到电池原材料价格上涨的影响。
　　据上海钢联11月25日发布的数据，电池级碳酸锂现货均价报58。65万元吨，去年1月初该原材料的报价为6。2万6。7万元吨左右，涨了近10倍。动力电池原材料价格上涨带来的成本压力也直接传导到了整车厂。
　　动力电池价格的不断上涨，让电池成本在一辆车中的占比超过40甚至超过50，电池成本上涨导致长安汽车单车成本增加5000元到3。5万元，这些成本都要靠企业自身消化。长安汽车董事长朱华荣表示，电池成本上涨的幅度已经远大于技术进步给用户带来的价值。
　　崔东树在接受21世纪经济报道记者采访时表示，原材料价格上涨，主要是由于新能源汽车行业的快速发展和预期增强形成了资源错配，随着产能投资逐渐跟上，预计明年下半年会恢复到之前较为平稳的状态。
　　此外，新能源汽车补贴进入倒计时也让一些车企感受到压力。去年底，财政部等四部门发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，2022年新能源汽车（非运营车辆）补贴标准在2021年基础上退坡30，该政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。
　　这意味着自2009年起中央财政对新能源汽车推广应用予以的补助，将在今年年底彻底结束。实际上，按照最初的构想，新能源汽车购置补贴政策在2020年就应该退出，但考虑到车市的低迷状况，将其延续至2022年底。
　　统计数据显示，中国新能源汽车累计补贴达到1478亿元，覆盖超过191。59万辆新能源汽车，而中国新能源汽车年销量从2009年的5209辆增长至2021年的352。1万辆。与此同时，补贴的存在感逐渐减弱，从2015年到2020年，新能源汽车单车平均补贴从10。64万元下降至2。36万元。
　　在业内人士看来，新能源汽车市场已从政策驱动转向市场驱动，补贴退坡对新能源汽车整体市场增长影响有限。在推动中国新能源汽车销量增长的因素中，财政补贴的影响已经不再重要，尤其是在中高端车型方面，这一部分消费者对于价格不是特别敏感。
　　崔东树也持类似观点，新能源汽车补贴政策肯定不会延长，当下补贴的意义已经不大了，卖得最好的车型多为不拿补贴的车型。
　　不过也有分析认为，新能源汽车补贴退出将对明年一季度带来一定压力。
　　零跑科技高级副总裁兼董事会秘书敬华在接受21世纪经济报道记者采访时坦言，今年四季度到明年一季度压力都会比较大，相对而言四季度稍好一些，因为后续面临补贴退坡，部分用户还是会在补贴退出前下单。压力最大的应该是明年第一季度。
　　平安证券在研报中指出，2023年新能源汽车补贴将退出，预计会对2023年一季度新能源车需求造成一定透支，同时2024年新能源车购置税减免政策预计将退坡，预计会对2023年四季度新能源车销量形成一定支撑，预计2023年新能源车销量为930万辆。
　　纯电补贴退坡将给一批车企带来挑战，令车企被迫高端化，高端纯电车市场明年拥挤度会增加，行业集中度将会提升。明年所有车企都面临一个战略上的选择，是要销量还是毛利率？中信建投证券首席汽车分析师程似骐认为，补贴退坡、资本支出、费用率都将造成新能源车从明年开始集中度将快速提升，行业迈入决赛圈。
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