实在太卷了，四个轮子已经被玩坏

　　2021年3月30日，小米新品发布会上，雷军宣布将押上前半生积累的所有声誉，为小米汽车而战，为了佐证小米具备造车基因，雷布斯还特意提起了调研造车时听到的一个观点：
　　智能汽车，就是给一部大手机装上四个轮子。
　　这么长见识的比喻，观众们上一次听到，还是吉利老板李书福说那句，造汽车没什么难的，不就是四个轮子加两排沙发吗？
　　但很明显，虽然这两年很多车厂都在把智能座舱对标手机，可并不是所有圈内人都认可这个概念。
　　比如，早些年在汽车之家跟随李想打天下，后来又转行当网红说车的韩路，就曾吐槽包括理想ONE在内的一众汽车厂商在车上搞出了车载微信：
　　有几个结了婚的奶爸，敢当着一家老小尤其是副驾上老婆的面，在大屏幕上登微信呢？
　　微信毫无疑问是移动互联网时代的杀手级应用，集工作、生活、社交、娱乐四位一体，我相信如果手机只允许保留一个APP，很多中国人也会选择只留下微信，但照搬到智能座舱里，它大概率不会是最合适的社交APP存在形式。
　　智能硬件的大流行，离不开杀手级应用的病毒式扩散，但到目前为止，智能座舱带来的娱乐体验，还不是消费者决定买一辆电动车时首先在考虑的事情，就像始终也还没有一款元宇宙APP，能吸引所有人迫切地想戴上VR眼镜进入另一个世界一样，车机也在等待一款属于自己的杀手级应用出现。
　　这款应用将会是什么呢？是娱乐的，社交的，还是办公的？
　　为车机开发杀手级应用，能成为下个时代的腾讯吗？
　　对于应用开发者来说，想预判智能座舱的杀手级应用是什么，恐怕得先预测准谁才是车机时代的操作系统之王，就像Windows之于PC，或者安卓、苹果IOS之于移动端。
　　没有车载操作系统，就谈不上开发应用，目前全球市场份额最高的车载底层操作系统，是名气听起来可能最小的QNX。
　　从宾利、奔驰、宝马等传统豪车，到蔚来、比亚迪、小鹏等新势力，QNX一路通杀，全球有高达1。2亿辆车搭载了这套系统。
　　要搞明白QNX为什么能这么牛B，必须得先搞明白一个基础概念，就是分时操作系统和实时操作系统之间的区别。
　　简单点来说，我们日常生活中常用的不管是安卓、IOS、还是Windows，都是分时操作系统，它们的工作原理是CPU轮流为每个进程进行处理，如果某个进程需要的算力特别多，CPU分给它的时间就会多，也就是说允许CPU为某一进程而卡住。
　　平时手机、平板卡住出不了什么大事，但这种系统用到车机上，一旦卡住可能就直接威胁乘客的生命安全了。
　　而实时操作系统恰好能解决这个问题，实时系统优先保证的是响应效率，计算的正确性不仅取决于程序的逻辑正确性，也取决于结果产生的时间，当系统接到进程的请求，必须在一定时间内完成，保证结果的及时输出。
　　QNX系统一年365天当中，可能出错的时间只有31秒，安全性无与伦比，所以很少有车企敢把数字仪表、中控屏、辅助驾驶等交给QNX之外的系统来管理。
　　但进入智能汽车时代，QNX极简的代码却也存在一个致命缺陷，就是它的软件生态天花板太低了，娱乐应用既少又简陋。
　　大家会看到现在市面上买回去的电动车，操作系统大多都是自己很熟悉的安卓，这其实不是车厂放弃了QNX，而是安卓的软件生态更好，为了保障智能化体验，无奈装上了两套系统QNX（负责仪表盘、辅助驾驶等）安卓（负责娱乐）。
　　这也是过去经常有人吐槽几千块买的安卓手机不卡，但十几万买的安卓汽车很卡的核心原因：
　　当一个智能座舱出现2套操作系统，每套操作系统负责的域背后是不同的代码，相互之间就不能够通融了，大大拖累了芯片性能。
　　现在随着芯片性能提升，车机虽然不像之前那么卡了，但在一些特殊场景下，跑双系统依然会比较吃力，依然会出现延迟和抖动的情况。
　　对于拉胯的汽车操作系统来说，能出现杀手级应用的概率太低了。
　　那有没有丢弃了QNX和安卓，从0到1开发出一套既保证安全性，又保证娱乐生态的车载操作系统呢？
　　这其实是马斯克早在做的事情，我们知道手机时代的两大王者，不管是安卓还是IOS，都是基于基础操作系统Linux研发而来的，如今特斯拉的车载操作系统Version，也正是基于Linux研发的。
　　相比于QNX和安卓，经过深度定制化开发的Linux，安全性、可靠性要求并不比QNX低，同时娱乐生态虽然眼前比Android差，未来能达到的天花板一点也不低。
　　并且与用安卓相比，自研操作系统还有个好处就是数据掌握在自己手里，未来靠软件赚钱的能力强。
　　但从0到1研发一套操作系统的成本很高，目前除了特斯拉外，以Linux为基础自研车载OS的公司只有少数几家，包括华为鸿蒙OS、阿里AliOS、大众vw。OS、Google车载Android等。
　　也就是说，现在车载操作系统的市场，跟当初智能手机刚开始普及那会儿很像，安卓、IOS之外，还有塞班、MeeGo、WindowsPhone，最开始很难有人断定谁能成为最后的赢家。
　　这几大车载操作系统，现在也都在积极拉朋友圈，想吸引更多研发者加入，恨不得自己生态马上出现几个杀手级应用。
　　问题的关键在于，什么会成为车机的杀手级应用，现在看起来好像毫无头绪。
　　马斯克之前在社交媒体上表示：我们的目标不是把个别游戏移植到特斯拉汽车上，而是希望车主能在车里玩到STEAM平台上的所有游戏。
　　但明眼人都能看出来，虽然特斯拉连芯片都换成了与Xbox主机同款的AMD，但在无人驾驶到来彻底解放双手之前，把车机类比为PC或者游戏机，车载游戏并不能成为智能座舱里的杀手级应用。
　　因为所有能成为杀手级的游戏，必然是沉浸式的，用户必须完全脱离驾驶，才能沉浸于游戏。毕竟，任何游戏的优先级都不能凌驾于驾驶安全之上。
　　而如果实现了真正意义上的无人驾驶，用户双手被解放，为什么一定要用车载APP，为什么不直接使用人的衍生器官手机？
　　以国内用户来说，每天玩手机时长平均约4。8小时，而80的车主每天开车时间在2小时以内。并且，目前国内智能手机保有量约18亿部，而智能汽车保有量仅1000万辆规模。
　　不论是从使用时长，还是硬件规模，车载APP都很难产生杀手级应用。
　　国内一众车厂采用高通安卓的配置，几乎与安卓手机同样的软硬件配置，试图把手机复刻进车机，可事实证明类似微信一样的社交软件，在车机里也有可能是反人性的。
　　并且，汽车同时空的使用者往往不止一个，往往性别不同，年龄跨度也大，很难有一款杀手级车载应用能同时满足车内所有人。
　　所以，现在有些车企认为，目前对于车机杀手级应用的想象，过于局限在上个时代里了。
　　再者说，开发车机APP的难度要远大于PC和手机时代。
　　一方面，因为车机操作系统的代码更加复杂，常见的安卓智能手机操作系统代码量为13万行，PC操作系统WindowsVista为5000万行，而一辆智能汽车的代码量动辄就超过了一亿行。
　　另一方面，因为跟手机后期硬件高度同化不同，不同厂家的不同汽车，甚至是同一厂家型号不同的汽车，都需要开发者根据硬件的不同单独进行适配，比如车载软件供应商荔枝播客，就曾经说
　　车载应用开发的最大难点，在于不同车厂的中控体系不一样（也就是屏幕规格不一样），需要定制化适配，而适配的工作量占到了总工作量的三分之二。
　　现在做车机应用研发本身就困难重重，研发更适配于车机的杀手级应用更是难上加难。好在，国内外各家企业已经卷起来了，让我们看到更多希望。
　　而不论汽车的新定义是什么，四个轮子加沙发也好，四个轮子加手机也好，现阶段，汽车最核心的功能全球是有共识的四个轮子。
　　目前，最有价值、最接地气的竞争，仍是自动驾驶。谁先解决了四个轮子的问题，谁就能有限定义四个轮子之上应该是什么东西。
　　尾声
　　在加码自动驾驶的同时，我希望国内更多车企能聚焦到更基础的操作系统。
　　电动车操作系统之争，本质上是生态之争。
　　当初安卓一个软件包打天下，靠的就是安卓应用商店中280万个APP。
　　早在2007年，Google就找来了84家软硬件合作商当盟友，共同搭建了安卓体系。
　　后来中国手机厂商发展起来后，虽然具备了做操作系统的能力，但直到谷歌限制华为使用安卓后，才有了鸿蒙。
　　原因就在于做操作系统并没有那么难，但安卓生态是座翻不过去的大山。
　　好在车机行业，现在还远没有形成如手机时代的垄断，车机界的安卓和IOS，目前大家都有机会。
　　并且这一次，我们还走在了前面，国内有大量企业，比如车机供应商斑马、亿咖通，科技巨头华为、百度、阿里等都在自研车机操作系统，中国整体是跑在前面的。
　　现在讨论第一个车机杀手级应用会是什么，为时尚早。但是，车机操作系统的生态之争，已经刻不容缓。
　　PC时代，我们没有出现Windows；智能手机时代，我们没有出现安卓和IOS；智能汽车时代，希望最大的车机操作系统会诞生于中国。
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