法国航空4590号班机空难真相

　　法国航空4590号班机空难 （法语：Vol 4590 Air France）又称为 协和客机空难 。发生在2000年7月25日，法国航空 一架原定由法国巴黎夏尔·戴高乐国际机场 飞往美国纽约甘迺迪国际机场 的协和飞机 ，起飞后不久坠毁于巴黎市郊的戈内斯 。空难造成机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并造成地面4人死亡及1人受伤。
　　这次航班是属于 德国 彼得·戴尔曼邮轮公司（德语：Reederei Peter Deilmann ）（德语：Peter Deilmann Reederei GmbH & Co. KG）的旅游包机 ，机上乘客大部分是德国游客，他们正准备前往纽约登上德国籍的豪华邮轮 ＂德意志号（德语：Deutschland (Schiff, 1998) ）＂（MS Deutschland），参加一次为期16天的加勒比海 豪华游轮假期之旅 [1][2]  。协和飞机是当时世界上唯一一种投入商业运营的超音速客机  ，此次空难是其营运生涯第一次也是唯一一次灾难性事故。在此次事故之前，协和飞机被誉为世界上最安全的民航客机。自然，发生首次事故前任何客机从事故率上来讲都＂最安全＂，因为每千米飞行里程的旅客丧生数目皆为零。在这次事故发生后，协和飞机成为世界上＂最危险＂的民航客机之一，每100万次航班的丧生旅客数为12.5人，加之国际燃油涨价，最终导致协和飞机在2003年提早退役。
　　事件经过
　　除特别注明外，此条目或章节的时间均以欧洲中部夏令时间  （UTC+2:00）为准。
　　2000年7月25日，法国航空公司一架注册编号为F-BTSC的协和飞机准备从法国巴黎戴高乐机场起飞，执行飞往纽约的4590号航班，机上有9位机组成员（2名飞行员、1名飞行工程师、6名空中服务员）以及100位乘客。机组按照当时的天气情况，选择的起飞速度  分别为150节  （V1 ，约278公里/小时）、198节（VR ，约367公里/小时）、220节（V2 ，约407公里/小时）。
　　当天下午4时40分，4590号班机于巴黎戴高乐机场26号右跑道起飞。当飞机在跑道上以时速320公里滑行时，机场塔台向4590号班机报告飞机后方失火，并表示能优先使用跑道起飞，但由于飞机已滑行了1,200公尺  ，跑道只剩下2,000公尺，再加上它已加速至时速  328公里，超过了起飞的决断速度  （V1 ），已经无法安全停下，飞机除了起飞别无他选。
　　4时43分15秒，协和飞机的左机翼拖著长长的火焰下徐徐升空，4时43分22秒，飞机驾驶舱的引擎火警警报器响起，三秒后，机长关闭2号引擎，但飞机离地一直只有30公尺。飞机起火的机翼不断解体，方向舵亦在此时被烧毁，导致整架飞机向左倾侧。4时45分，飞机在起飞后69秒坠毁于机场附近的戈内斯  镇的一间酒店外25米处，坠毁时机腹朝天，当时飞机离巴黎-勒布尔热机场  只有一小段航程。机上100名乘客和9名机组人员全部罹难，并导致旅馆内4人死亡。
　　事件调查
　　涉事DC-10曾在意大利航空和美国东方航空服役
　　拆解后的N13067
　　官方调查报告认为，空难发生当天，跑道上有一条由 美国大陆航空 的麦道DC-10 客机（编号N13067，执行飞往纽瓦克 的大陆航空55号班机 [3]  ）一号引擎掉落的长条型钛金属  零件，该客机先于4590号班机起飞；但金属零件在4590航班起飞前仍未清走。在4590航班客机起飞时，飞机机轮辗过该零件，导致轮胎  爆裂，轮胎的碎片以高速射向位于机翼的满载油箱，造成的震荡波导致油箱盖受压打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油。起火时机场的航管人员虽有发现并通报该班机机长，但因飞机已滑行至V  1  速度 不得不起飞，机长原先想飞到5公里外的巴黎-勒布尔热机场 迫降 。但是二号引擎  已经关闭，然后一号引擎著火，继而烧毁机翼，导致机翼融化，起落架受损无法收起，令飞机无法有效攀升及加速，最后失速坠毁于机场一哩外的一间旅馆  ，导致9名机员及100名乘客和地面4人死亡。
　　诉讼
　　法国司法部 在2008年3月起诉美国大陆航空，法庭方面应法国检控官要求将此案定为刑事罪案，大陆航空面临过失致死 指控，但大陆航空一直否认指控。他们的代表律师说，客机在碰到金属条的8秒钟前已经着火，当时客机还在700米高空。他们还说，由于班机在不安全的状况下起飞，所以发生了坠机事故。法航方面否认了这一说法。 [4]  法国当地时间2010年2月2日13时30分，法国航空4590号班机空难坠毁案在巴黎西北郊的蓬图瓦兹  轻罪法庭开审，大陆航空及另外5人被控对本次空难负责。[2]  150多名记者和50名技术员将参加旁听，法庭辩论使用法、德、英三种语言，调查卷宗多达90宗，证据多达534件。[4][5]  遇难者的家属方面只有一部分会出席聆讯  ，因为有大部分已经接受法航的赔偿，不会参与共同起诉。[2]  被起诉方包括：大陆航空；大陆航空机械师约翰·泰勒（John Taylor ），他负责为DC-10客机安装那根肇事的金属条；维修人员斯坦利·福特（Stanley Ford ）；协和客机制造公司前工程师主管雅克·埃卢贝勒（Jacques Herubel ）；欧洲航天集团  （EADS）协和分部前主管昂里·佩里耶（Henri Perrier ）和法国民航总署 前高层主管克劳德·法兰特赞（Claude Frantzen ）。如果被控的罪名成立，他们的最高刑期可达5年监禁和7万5千欧元罚款。[6]  法国法庭在2010年5月28日结束案件审理，于12月6日做出判决。美国大陆航空公司和1名技术人员触犯过失致死罪。判决书指出，大陆航空和欧洲航太防卫公司（EADS ）必须分别以70%及30%比重，分担空难罹难者的赔偿责任。大陆航空另外被判罚20万欧元，它的技术人员约翰·泰勒则被判处缓刑的15个月徒刑。针对这样的判决，大陆航空和那名技术人员都表示将进行上诉。[7]  2012年3月8日，新一轮庭审在巴黎开庭。[8]  法国凡尔赛上诉法院 2012年11月29日宣判，美国大陆航空公司在2000年协和飞机空难中不需承担刑事责任，但仍需向法国航空公司支付100万欧元民事赔偿。[9]
　　事件影响
　　在意外发生后数天， 英国航空 和法国航空将全数协和飞机停飞，以对意外作进一步调查及对客机进行改善等工作，事发15个月后才再度启用。事后，英航与法航的工程师加强协和飞机轮胎和起落架内电缆的结构，并在油箱底部置入防弹垫片 保护油箱。但就在客机于2001年准备复飞前，美国却发生了九一一事件 ，使协和飞机的载客量下滑，再加上协和飞机服役时间已经超过30年，耗油量极大，国际燃油涨价，已不符合经济效益。2003年10月24日，一架注册编号为F-BVFC的协和飞机执行最后一次飞行任务后，协和飞机从此退出航空业 。