迷雾重重特斯拉潮州事故2页鉴定报告透出七大疑问

　　引言车主申请重新鉴定
　　近日，特斯拉潮州事件的鉴定报告突现网络。
　　2022年11月5日，广东潮州的詹先生驾驶一辆ModelY在355国道上突然高速行驶，造成二死三伤。车主家属称中途猛踩刹车毫无作用。特斯拉回应：后台数据显示车辆全程未踩刹车，司机4次按下P挡又松开。
　　11月15日，潮州警方委托上海的司法鉴定科学研究院进行鉴定。2023年2月下旬有消息称，鉴定报告已交给潮州警方，鉴定机构拒绝接受媒体采访。目前，潮州警方未披露实质性内容。车主不服，在申请重新鉴定。
　　2月28日，前特斯拉车主韩潮在微博公布了鉴定报告中的两页，引起热议。车聚君将这两页报告汉化并整理，供大家探讨：
　　原始出处：微博ID韩潮，整理：车聚网
　　说明：行车制动（ServiceBrake）是指驾驶员踩下制动踏板的状态，On指踩下了踏板，Off指未踩下踏板。注意，该状态由iBooster报告，未必能完全反映驾驶员的原始动作。按照业内人士杨福宇的解读：如果出现通信故障，驾驶员的踏板信息可能无法传至EDR，也就无法实现刹车优先。
　　车身稳定控制（StabilityControl）即ESC或ESP，On指ESC已启用但未激活；Off指ESC已关闭；Engaged指ESC处于活动状态。ABS的On指已激活，Off指已关闭。
　　本文就这两页报告探讨，欢迎批评指正。
　　一、到底有几个碰撞事件？
　　图片来源：微博ID韩潮
　　报告的EDRReport部分明确提到：NumberOfEvents：2；如果没理解错，意思是EDR记录的撞车事件一共有2个。但在接下来的表格中，只列出了一组事件1的数据。
　　那么，事件2去哪儿了？
　　公开视频可知，涉事ModelY（鉴定报告称A车）共有两处撞击地点：第一处撞了一部两轮摩托车（鉴定报告称B车）、一辆自行车；第二处撞了一部三轮摩托车、一辆自行车、一辆货车。
　　按EDR的规范，它要忠实记录所有事故发生前、发生中、发生后的数据。且国标规定：EDR至少能记录连续三次碰撞事件的数据。
　　那么，现实中至少发生了两次撞击、特斯拉的EDR报告也说有两组数据，那为什么司法鉴定科学研究院只列出了一组EDR数据？是特斯拉没给全，还是上海的鉴定机构不小心遗漏了？
　　还是有其它什么原因？
　　二、事件1是第几次碰撞的数据？
　　那公布的EDR数据是第一次撞击的，还是第二次撞击的？
　　报告第10页第一行就提到：A、B两车碰撞过程中，A车右前轮产生了制动力，并在地面上形成了制动痕迹。理论上，EDR这时应有制动数据。可我们看到事件1的表格中，刹车信号是Off。因此，事件1反映的并不是第一次碰撞。
　　因此，这个事件1大概率是第二次碰撞。
　　那第一次碰撞产生的真正的事件1，去哪儿了？
　　图片来源：微博ID韩潮
　　报告第11页的canlog数据中，列出了方向盘转向角的曲线，注明时段是6：56：247：01：01；并选了其中两个时段，给出了转向机转向角曲线：7：00：007：00：02、7：00：557：01：00。事件1约发生在07：00：29，正好落在两个时段空白处。
　　所以，真正的事件1为什么消失了？
　　三、气囊到底是第几次碰撞时打开的？
　　视频显示，ModelY在撞击到B车后，右侧车窗内有明显的白色块状物。大多数人认为，这是侧气囊弹出了。事实是，B车车主不幸离世。可见当时撞击力度之大，气囊弹出合情合理。
　　图片来源：公开网络
　　但奇怪的是，气囊弹出后车辆未见明显减速，仍狂奔了约半分钟1400米，最后以163kmh的时速发生了事件2。
　　根据国标GBT31498及特斯拉车主手册，车辆发生碰撞时，除气囊弹出外，全车的高压电必须断电。ModelY的这种表现是不是既违反了国标，又违反了自己的规定？
　　有人辩解：第一次撞击气囊是打开了，后面发生第二次撞击是因为巨大的惯性。大哥，什么车在完全断电的情况下，用惯性能滑行1400米？而且还保持163km的时速？
　　只有一种解释能让这种现象勉强合理：第一次撞击没有打开气囊。
　　果然，鉴定报告第10页虽然描述了A和B车的碰撞，但没有提到气囊，也没有把它列为事件1，意思是不认为这是一次有效事件。可新问题出现了：第一次撞击都出人命了，为何气囊不弹开？那一大块白色物体不是侧气囊又是什么？
　　图片来源：公开网络
　　很多热心网友，都从监控视频中找到了ModelY撞B车后气囊弹开的镜头，而且至少有两个视频交叉验证。其中一图还显示了气囊特有的饺子边，这是和一般物体最大的区别。因此，气囊有很大概率在07：00：29第一次撞击时就打开了。
　　多数人看到的清晰气囊图片，是第二次撞击现场的。那么就好奇鉴定报告中，是如何描述气囊的打开时间的？
　　如果是第一次事件打开，那就不该发生第二次事件；如果是第二次才打开，那第一次都撞出人命了既不开气囊也不断电合理吗？
　　如果不能巧妙解释这个Dilemma，鉴定报告很难服众。一位业内人士说。
　　四、100踩电门5秒钟只有163kmh？
　　很多网友都提到了这个问题：在初始速度100多公里时，100踩下电门并持续了5秒，这辆ModelY的速度却稳定在160kmh左右。要知道特斯拉以性能著称，ModelY的零百加速6。9秒，极速217kmh。
　　这个矛盾着实让人费解。
　　可能的理由：当时非完全直线行驶、路面并不平坦、车主设置了最高限速。
　　从现场视频看，路面除自然龟裂与平缓弯曲外，并无特别之处。公开信息显示，这辆ModelY事故中最高时速曾达190kmh，说明车主没有设置限速。那撞击前的5秒，在100踩电门的情况下，时速也应该能到190kmh吧？可是并没有。
　　图片来源：微博ID韩潮
　　EDR显示，这5秒钟的地板电期间，车速稳定维持在159164kmh之间没变。其中有1。2秒，在100踩电门的同时车速却稳丝不动的保持在162。0kmh，连小数点都没变。请问，这是什么情况下才能踩出的结果？
　　类似的怪事，同样出现在加拿大华裔车主李先生身上。EDR显示：他的ModelX在事发前2。5秒把电门踩到了100，可速度只从29kmh升到了44kmh。
　　不知潮州的鉴定报告，有没有做合理性分析？
　　五、程序正义和数据来源的多样性？
　　鉴定报告第10页显示，提取程序用的是：TeslaEDRRetrievalProgramv22。17。1，报告信息是：TeslaEDRReportingServicev22。46。1很显然，这组EDR数据的提取与解读仍由特斯拉完成并出具。
　　那么之前公众质疑的既当裁判员又当运动员如何解释？这也说明，执行此次鉴定的位于上海的司法鉴定科学研究院，和之前的鉴定机构一样，并不具备独立解读特斯拉EDR数据的能力。
　　这也在一定程度上解释了：为何当天车主家属拒绝参加现场鉴定。
　　既然EDR数据从内容到程序有诸多疑点，这份鉴定报告是否参考了更多数据？
　　图片来源：微博zhou00001
　　以2019年比亚迪唐DM的423事故案为例，公安部道路交通事故鉴定中心在一份分析材料中使用了以下数据源：
　　1、西安市新能源汽车及充电设施信息综合管理平台提供的车辆数据，时间间隔为30秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等；
　　2、比亚迪提供的后台数据国标版，间隔为30秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态等；
　　3、比亚迪提供的后台数据企标版，时间间隔不固定，信息包括驻车制动开关、碰撞信号、车速、加速踏板位置、制动踏板状态、油门深度、制动深度等；
　　4、车辆车载终端（EDR）解析数据，间隔为1秒，信息包括车速、里程、加速踏板行程值、制动踏板状态、报警类型等。
　　数据源1和数据源2相当于一套第三方权威数据，实时上传于政府平台，又能交叉验证，更有公正性。同时还能提供制动踏板的开度值，可更准确判断当时驾驶员踩刹车的情况。
　　图片来源：公开网络
　　数据源3相当于车企的后台数据，内容更丰富。以特斯拉加拿大车主拿到的后台数据，信息包括：电机扭矩、制动主缸压力、转向角度传感器度数、加速踏板位置传感器百分比、巡航控制状态、AEB状态、自动转向状态、自动转向人工介入状态、警示信息等。
　　不知这次，上海的鉴定机构使用了哪些数据并以谁为主？
　　六、狂奔前的刹停为何没亮刹车灯？
　　从监控视频可以看出，这辆ModelY在春驰水泥店附近是想靠边停车的，当时车辆也处于明显减速状态。这个减速无论是驾驶员踩下刹车引起，还是抬起电门由能量回收引起，这时刹车灯都应该亮起。
　　图片来源：公开网络
　　事实上，车主家属发布的一段视频集锦也证明了这一点。拍摄于同一地点的监控视频显示：这辆ModelY在事发前几天，均能完全刹停且刹车灯能点亮。
　　那为何在11月5日这天，刹车灯没有点亮？不知鉴定报告有无分析这一重要线索。
　　七、舆论说全程电门100是否属实？
　　韩潮在微博上公布鉴定报告第10、11页时，说数据显示全程电门100并非指事发时一分钟、2。6公里的全程，而是指EDR记录的这5秒钟的全程。这5秒是最后撞击三轮摩托车前的5秒，即事件2的数据。
　　那在整个狂奔的一分钟左右，驾驶员是不是全程100电门呢？
　　可能性极小。
　　图片来源：公开网络
　　首先，如果驶离水泥店时就把电门踩到100，显然和视频对不上视频中ModelY较缓慢的从路肩驶向车道，期间差点撞到一辆经过的摩托车，还做了灵活躲避，这里的车速明显不符地板电的表现。
　　其次，公开信息显示驾驶员在行驶中按了4次P挡。那么从常理分析，在超过100公里时速下，一边盯着瞬息万变的路况，一边腾出右手去摸索P挡并按下，这时即使脚全力踩在电门上，也很难保证能踩到100。
　　再次，在第一次撞击两轮摩托车时，巨大的撞击声与车身震动，对常人都会形成条件反射式的惊吓，这时脚仍踩在电门上并保持100不动，很难想象。
　　那是不是驾驶员100没踩刹车呢？也不能确定。但可以确定的是，后台数据应该有刹车信号，因为鉴定报告第10页一开始就说A车与B车相撞，A车产生了制动力并留下了制动痕迹。
　　总之，传出的这5秒EDR数据，并不能反映一分钟事故的全貌，还不能武断的认为驾驶员全程有100的某类操作。更多信息，需要鉴定报告被完整的披露。
　　图片来源：公开网络
　　目前看，这份鉴定报告最主要的疑点是：EDR到底记录了几次事件？真正的事件1有哪些数据？第一次撞击后，安全气囊到底有没有打开？是否调取了公共平台的数据？
　　车聚小结
　　如能重新鉴定，破解以上谜团也简单：
　　这份EDR报告专门提到CompleteFileRecord：Yes，即文件已被完整记录；同时标注有两个事件，而鉴定报告只批露了1个事件；那么只需让特斯拉重新解读一遍EDR数据，并由执法部门现场监督邮件的收取与打开（参见高雅宁案），或许就能发现遗失的另一个事件。
　　找到后，如何分辨事件1还是事件2也简单：查看车上的行车记录仪，最后一个视频的截止时间，所对应的碰撞应该就是事件1。
　　另外，事件1的监控视频可以多角度反复观看，普通网友都能发现的侧气囊，相信新的鉴定机构也能发现。
　　面对这么多疑问，潮州车主没有公布完整的鉴定报告，让人费解。之前的温州车主陈先生、西安车主周女士、兰州车主张先生，在收到鉴定报告后，都以各种方式积极公布报告并寻求公众帮助。
　　早在报告未出时，就有一些消息灵通的特斯拉粉丝放风：鉴定中发现加速踏板有严重的磨损痕迹。按理说，这是对特斯拉有利的证据；不知为何，这些消息灵通的特粉在报告出来后并没有释放报告内容，倒是由韩潮一位曾诉赢特斯拉的前车主，率先公布了其中的两页内容。
　　总之，这份鉴定报告目前看充满了各种疑团，各方也有着让人疑惑的表现。或许，谜底会在第二次鉴定报告出来后才能真相大白，也或许它就成了一个永远的谜。
　　真想解谜也不难：拿到并公布完整的后台数据。一位业内人士说。