李斌李想何小鹏的性格与宿命

　　1
　　＂南派务实者＂何小鹏
　　由于最近虎嗅和36Kr都发布了关于小鹏汽车组织架构和公司治理问题的非常深入的文章，所以我不打算再谈这些。
　　我希望从我了解的何小鹏的角度，来谈谈这些问题发生的更深远的背景和命中注定发生的原因。
　　小鹏汽车目前的问题，更多的是战略和管理方面的问题，但归根结底是还是何小鹏的性格和能力边界的问题。有趣的是，这些问题，也曾经是小鹏本人昔日取得成绩的关键。
　　大概在10多年前，我曾经有一个短时期在UC工作，是小鹏的下属和同事。不过具体而言，我更多的是向在北京的俞永福汇报工作。当时和在广州的小鹏和梁捷开过几次远程会议，具体的内容已经记的不太清楚，只记得他和梁捷都是极为朴实的人，他们给人的感觉更像公司的程序员，而非管理者。
　　他们从来不用考虑管理的问题（即使考虑，也限于技术团队），也不用操心去讲故事，这都是俞永福的事儿。这是小鹏和梁捷的聪明之处，不干自己不擅长的事情，但也少了一份历练，最终成了一个问题。
　　所以，当2018年，我和俞永福在他北京的办公室一起品尝雪茄的时候，我曾经问过永福一个问题——你到底觉得小鹏去造车的优势在什么地方？
　　俞永福浓浓的喷了一口雪茄的烟气，给了我一个这样的答案，他说：＂小鹏身上最大的优点就是务实，这是一种属于南方人的、独特的务实。因为这种务实，小鹏成为了最好的互联网产品经理，现在，就看他能不能把这种务实用在造车上＂。
　　于是我继续问，如果小鹏造车遇到了困难，你会怎么帮助他？永福的回答是：＂我们是最好的兄弟，那当然是要怎么帮就怎么帮，能给什么就给什么，拼命的帮他！＂
　　所以，我有一种感觉，在小鹏最近进行的这次伤筋动骨的公司调整的背后，也许就有俞永福高明的指点和筹划。
　　＂务实＂到底对于造车有什么帮助，我们很快就看到了。
　　一方面，小鹏造的车是蔚小理三家中最便宜的，也是消费者最承担得起的，但绝不是最low的——说它low，只是竞品为了掩盖自己溢价的话术。
　　在我看来，小鹏汽车没有牺牲新能源汽车的基本品质，没有贪婪的溢价，这体现了何小鹏的厚道和务实。而且，从一开始他就明显的考虑的走大众路线，这和二李是完全不一样的。这在早期都带来了实实在在的好处，小鹏在早期的交付数量是令人满意的。
　　另一方面，作为一个超级产品经理，何小鹏笃信只有解决了具体的消费者痛点，产品才有价值，这在他的两段创业经历中都有体现。
　　第一次体现，是他推出了UC浏览器的预读取技术。当时，移动互联网还在早期，网速慢而且不稳定，在遇到信号较差的环境如电梯、地铁里就会中断，体验很差。所以何小鹏捣鼓出了这个技术，它使得浏览器能够在网络资源丰富的时候，预先缓存一部分内容，从而保障了浏览的连贯和快速。
　　第二次体现，是小鹏刚开始造车的时候，他把很多的精力和资源都放在了自动泊车这个细节上。
　　当时，这一点引发了很多人的嘲笑，因为大家觉得新势力应该更关注类似于续航里程、智能化座舱、无人驾乘之类的大问题，至于停车，只要这个司机还有燃油车的驾驶经验，就应该可以自己搞定。
　　但何小鹏坚持要做，他认为汽车的智能化是小鹏的终极追求，但当时小鹏还没有能力做全栈的无人驾驶，而智能化的泊车，却是＂智能化＂大目标上一个小却深的切口。
　　所以小鹏当时告诉一些人：目前，80%的新能源车都搭载了自动泊车技术，但这些车的自动泊车在80%的场景下根本就没法用，而小鹏的泊车在80%的场景下都可以用。
　　当时，这个观点并没有给我太深的触动，直到数年后，我开始频繁试用不同品牌的新能源汽车。此刻我才发现小鹏所言不虚——不少国内数一数二的车厂搭载在30万以上档位汽车上的自动泊车，都完全是一个拙劣的笑话，不要说90%，它们在95%的场景下都无法顺利使用。
　　从这个角度看来，何小鹏的＂务实＂展现的淋漓尽致——他想做智能化，但短期内不具备高举高打做全栈智能化的能力，所以就选择一个切实、刚需和高频的场景，实实在在的把这一点做到80%以上的人都能在80%的场景下使用，这的确是一个工程师、一个产品经理的思维。
　　但是，某种程度上，这也让小鹏有所受限。相对于功能非常复杂的汽车来说，用户的差异化追求点非常多。一个互联网产品可能因为＂快＂或者＂准＂就被消费者追捧，但一个自动泊车是无法说服客户的，小鹏的互联网思维，有没有在这里转过弯来，是一个我也好奇的问题。
　　但让小鹏真正吃亏的，也是他的厚道性格，和互联网产品经理式的思维。
　　小鹏是非常厚道的人，这是经过10亿美金量级的诱惑的考验的。
　　据说，当年马云主导收购UC，发现一个问题——由于俞永福加入的比较晚，所以股份明显少于小鹏和梁捷。但从对公司的主导性和控制力来说，永福是当之无愧的带头大哥，他的重要性超过小鹏和梁捷。
　　马云对于收购有一套非常洞彻人心的思路。比如，在某些他想买但未下定决心买的公司里，他会先买一部分，拿到一个董事会席位。这样，无论该公司以后想不想卖给别人，马云都能得到消息和干预收购。而对于UC这样志在必得的公司，马云则认为，收编永福是比得到UC更有价值的事情。
　　根据笔者不太准确的记忆，小鹏和梁捷都非常厚道的认为，是永福对UC起到了至关重要的作用，所以他们以很合理的价格出让（另一种说法是半卖半送）了一大笔老股给永福，最终达成了一个平衡。这件事里面，小鹏的厚道体现的淋漓尽致。
　　但这带来的一个问题就是，＂忠厚＂并不是一个创始人必备的要素。
　　在笔者了解到的一些关于小鹏汽车的小道消息里，小鹏的忠厚反而成为了一个障碍，他远远没有李斌和李想的那种杀伐决断的狠劲，在太多的问题上过于的宽厚和软弱，缺乏取舍的决断和麻利，这也是为什么蔚小理各有各的烦恼，而小鹏是最早在组织力上暴雷的原因。
　　追寻小鹏20多年的职业生涯，他始终没有真正意义上搞过管理，没有做过一个企业的最高决断人。他自己对此也心知肚明，所以在UC阶段聪明的引入了永福，解决了一切问题。
　　但这次他自己下场，就不那么得心应手了。
　　另一方面，小鹏不但在做一把手的杀伐决断上有所欠缺，其对于业务管理的经验，也过多的局限于一个互联网产品经理的方法论。
　　例如，小鹏汽车一开始就并没有平台化的概念，更多的是采用产品项目组，走的是＂一招鲜，吃遍天＂的爆款路线，从G3到P7再到P5，都以打造爆款为最终核心；相反，零件通用率，整体的设计统一能力、供应链管理上都比较差，这也是为啥一直会卖的不错的小鹏在9系上遭遇断崖式下滑的原因——所谓过于复杂的配置表真的只是一个表面原因，真正的原因是管理出了问题，使得公司无法力出一孔、使得管理混乱导致决策质量低劣——这才是为什么小鹏此轮折戟的关键原因。
　　必须说的是，这种项目组式的产品风格，是互联网的特色，但不适合汽车行业。项目组可以随时解散、代码可以随时清零重来，但汽车领域的投资太重，如果没有平台制的承诺，就无法最大程度降低边际成本，这导致两个行业的运作模式完全不同。
　　车不错，人没有管好——我这么认为，也是因为一个新能源大佬告诉我，其实小鹏的9系让他们很紧张，因为其产品力相当不俗，只是没想到败在非常低级的问题上。
　　但我还是坚决的认为，厚道、务实、接地气，都是小鹏人性中的光辉，而非短板；是一个人与生俱来的禀赋，而非缺憾。小鹏应该认识到的短板是，自己的确不是一个好的CEO，最好的选择是去找他的好兄弟永福，让他给自己推荐一个好的CEO，这一点没什么丢人的。
　　我仍然相信，以小鹏的笃实，小鹏汽车可能有比其它车企更为深入的全栈能力，而非依赖供应商造车；我也相信，小鹏在智能化上的水准，至少比市场平均水准高出一个档次，虽然不一定是第一阵营，但无限接近第一阵营。
　　跌倒了并不要紧，爬起来还是一条好汉。
　　2
　　逼着自己做老板的李斌
　　相对于小鹏和后面要讲到的李想，李斌是笔者只远远见过并没有打过交道的大佬，但这并不妨碍他的神奇。
　　李斌的蔚来，一诞生就带有光环，投资人名单十分豪华，包括京东、腾讯、百度、联想等56路明星投资人，李斌被称为＂出行教父＂。
　　李斌在汽车行业工作近20年，先后带领易车、易鑫、蔚来3家公司上市，并且在互联网出行行业广泛布局，投资了摩拜、优信等30余家互联网出行公司，覆盖出行行业的方方方面。
　　尽管创造了这么多的实体企业，但笔者仍然相信，李斌骨子里的商人色彩重于创业者色彩，投资者色彩大于实业家色彩，资本运作能力远远大于精细运营能力。
　　如果非要说一个区别，何小鹏、李想的核心能力是筚路蓝缕从0到1的能力，而李斌的能力是把1+1+1之后打包卖出远大于3的价格的能力。他最强的是融资能力，最差的是做产品的能力，因为他没有做产品的耐心和牺牲精神。
　　我们举个具体的例子——在大多数时间里，李斌的易车和李想的汽车之家，都是汽车媒体网站中的最强对手，但普通读者对于汽车之家的评价远高于对易车的评价。
　　一个典故是，当年薛蛮子和 IDG 的财务一起尽调汽车之家，薛蛮子问李想，汽车之家怎么定位的，李想答，汽车之家不是给发烧友看的，而是给想买车的小白看的，薛蛮子立马被击中。
　　李想做汽车之家，极度重视内容和第一手体验，认为读者的认可才是王道，所以汽车之家的广告一直卖的很好；而易车的逻辑是销售为王，所以两家的运行逻辑完全不同。
　　李斌很会做生意，所以他可以以生意技巧来弥补网站内容质量的缺憾。比如，两家网站都卖一种叫＂线索＂的东西，简单说，就是潜在购车者的资料，这东西的买主是4S店。
　　因为汽车之家的潜在客户多且真实，所以线索卖的更贵，但4s店认为：易车的线索含金量低，所以李斌就广为搜集，甚至把电台和报纸的线索都搜罗来打包卖给客户，价格还便宜，客户图便宜也会买，但评价不高。
　　其实李斌内心超级认可汽车之家的模式，梦寐以求做成汽车之家这种以硬核内容吸引真的汽车爱好者和潜在客户的模式，所以，历史上李斌三度深度改组易车网，每次都是信誓旦旦要做成硬核内容模式……但一次都没有成功，因为当一个媒体的广告部的权限大于编辑部时，这种变革就永远无法成功。
　　李斌和李想要造车的想法也基本同期，但李斌深知自己的能力长短——攒资本做局是强项，做硬核产品是弱项，所以李斌心心念念要把李想拉到蔚来给自己当ceo。但那时候李想已经长大，有了自己对未来的独立想法，所以他不想跑去给李斌打工，但很给面子的放了笔钱进去，表示对李斌的尊重。
　　李斌最大的优点和长处就是像一个江湖老大，这点很多人都认可他的豪爽。比如当年戴琨想出去自己做二手车电商，李斌不但加持还给资源，所以戴琨一直对李斌感恩有加，李斌这样的善缘结了不少，足见格局大还是好事，后来这些善缘关键时都救了蔚来。
　　但李斌最大的缺点和短处就是总认为自己是做局人，而不是一个企业的老板和创始人，一个习惯了投资做局讲故事的人，真正让他做企业家是很难的。别的不说，花钱习惯就不一样。李斌一开始做蔚来就高举高打，在各大城市修展厅、高价挖各种高管能人……
　　李想在一旁看着直心痛，在笔者面前脱口而出：＂蔚来一年高管的差旅费，够我们（较早期的理想汽车）一年的运营费用了。＂
　　于是，蔚来的价格和定位是一直是蔚小理中最高的，在换电和智能研发方面的投入格局也是最大的，但蔚来的开销也是最大的。李斌是用一个造车新势力的营收能力+自己超强的资本运作能力，来维持一个世界级车企的的消费水平，这样做看似很爽，但属实性价比不高。
　　真正痛击李斌的还是市场，2018年夏天，蔚来交付了首款量产车es8，没想到负面新闻从此就层出不穷，股价也屡创新低。2019年10月，未来的股价跌到了一块一毛九。如果再退一步，那么蔚来就将面临退市。
　　最后时刻，合肥市成为了蔚来的拯救者。2020年蔚来中国总部正式落户合肥，作为交换合肥向蔚来中国投资了七十亿，这无疑是一笔救命钱。从完成融资的第二天起，蔚来的股价与汽车销量就开始了逆袭之旅。
　　我也倾向于，在李斌的资本生涯中，从未有如此危机的时刻。我也从身边的朋友的消息中感到，那一夜的风雨危机之后，李斌开始了一种转变，一种从资本做局人，到自己给自己当老板的改变；一种快进快出、达成资本目标，到把蔚来当作人生最后一次创业的改变。
　　但这个老板属实不好当，因为李斌给自己设定的目标太高，而过去他豪（qing）爽（shuai）的花出去的钱，也实在太多了。
　　尽管蔚来依然是造车新势力中最敢花钱的公司，例如，自建NIO House、重金建设补能换电设施……但这还可以看作是一些成功的尝试，而高举高打＂自建产业链＂的大旗，把电池、芯片、自动驾驶甚至是手机都一捞而食之，则似乎显得过于贪婪。虽然李斌认为，这都是未来高水平竞争的必备积累。
　　2022年前三季度，蔚来汽车的销售、一般及行政费(简称＂销售费＂)分别为20.15亿元、22.83亿元和27.13亿元，累计达70.01亿元。同期理想和小鹏的销售费分别为40.25亿元和49.36亿元，而三家车企销量相差并不算大。这似乎在说明，在达到某个目标的若干条道路中，总能无师自通的选对成本最高的那条，似乎已经成为李斌的个性乃至习惯。
　　看来，从投资人李斌到老板李斌的这条路，还有很长的路途要走。
　　3
　　李想和他的理想
　　相对于小鹏和李斌，李想反而是笔者真正坐下来做过深度访谈的那位，他的鲜明个性，恐怕本文都装不下，所以，这第三部分可能还有一个篇外篇。
　　笔者始终认为，在蔚小理三家的创始人中，李想是最有成事气质的那位。而这一切，源自于他极度能抓住事情本质的能力，以及热爱思考事情背后方法论的习惯。
　　当年汽车之家的一位高管抱怨，在编辑部想抓几个小兵来帮着刚搭建的市场部写几篇新闻稿都做不到，原因是编辑部负责人说，我们这里没有人会写新闻稿。
　　这话在哪里听了都说不通，一个市值百亿的媒体，哪怕是行业媒体，编辑部也总有几个笔杆子。
　　但李想的编辑部里真的没有笔杆子，而且，他极度排斥当时从传统汽车媒体转型和有过四大门户网站汽车频道经历的人，他认为这些人并不重视读者真正需要的购车决策参考，反而喜欢奢谈行业，写一些华而不实的东西，所以他坚决不招此类采编，理由是——＂描述清楚在后座的时候，膝盖距离前座有几拳的距离，不需要行业经验，也不需要太高的学历＂，所以汽车之家的采编大都是直接从毕业的本科生招募。
　　在李想手下干活也是非常苦的事情——当时汽车行业的奢靡之风很盛，一个邀请新车试驾的活动，往往要出差一周，其中绝大多数时间都是在旅游，只有一天安排试驾和体验——而回来后甚至不用写稿，企业把深度稿和照片都提供的十分周全。
　　但李想不允许手下如此出差，据说当时汽车之家的编辑很发怵的就是出差——在为期一周的时间里，要写三篇文章。第一篇是飞机已落地，就要去展厅拍＂谍照＂，不让细拍也要拍个轮廓，第二篇是人家旅游的时候，正儿八经的写主稿；第三篇是大家回去以后拿着汽车的素材才开始动笔的时候，汽车之家的第三篇深度稿也出炉了。
　　所以没有人打得赢汽车之家，没有媒体不是一个回合就被斩落马下。
　　从另一个角度来说，李想又对读者非常的好。有一个案例是，当时奔驰全球百年庆典，在国内所有的重要网络媒体都投了一个超级夸张的广告——打开媒体的网址，先是覆盖整个页面的奔驰广告，随即才是广告渐渐淡去，出现内容。
　　李想极度反感这个广告，认为这完全影响了用户体验，因此拒绝这种广告形态，奔驰在软磨硬顶后终究没有如愿——结果是奔驰广告投放未果，停止和汽车之家合作一年之久。
　　这些案例都给我极深的印象，因为这些案例都显示，李想是一个一切从实际出发的人、一个完全站在用户角度去考虑问题的人。所以当他说明要做增程式的时候，笔者也是无脑的认为这是一个伟大的决定……一个又能有电车体验，又能没有里程焦虑的车，几乎替用户考虑到了所有的难点和痛点，这样的车怎么会不成呢？
　　李想就是有这种能力，以直击要害的能力展示过人的心智，所以他不仅有硬核的车迷作为拥趸，还有大量的迷妹——这和他硬朗结实的外形与少年早富的经历也不无关系。
　　但人总不会是没有缺点的，当我意识到李想在我眼中似乎是完美的时候，我本能的意识到这肯定不对。这世间有矛就有盾、有光就有暗、有正面就有反面，李想近乎完美的外化人格和公众形象之下，必然也有不被人所接受的一面。
　　所以，我也为这个目标展开了一个调查，而这个调查的结果，也的确验证了此上的想法——有多少人爱李想，就有多少人恨李想，而且他们的爱恨，都有根有据，有事实有出处……但这似乎是另一篇文章的内容了。
　　后记：
　　事实上，蔚来、理想和小鹏汽车并没有消失，仍然是非常具有活力的企业，只是由它们共同代表＂造车新势力＂的时代，已经结束了。
　　如今的新能源赛道，已经很难由一家或几家车企来代表，新的赛道竞逐者们，或者更为年轻，或者背景更为雄厚，或者直接由百年车企焕新而来，但它们没有＂蔚小理＂这样惊人的共性和代表性，新旧势力的分野也极为模糊。或许，当整个赛道都向新能源和智能化转型的时候，也就不存在什么＂新势力＂了。
　　而蔚小理则有很强的共性，它们基本都在2015年前后下场造车，主导人都是已经取得巨大成功的互联网从业者，他们都以自己此前的成功作为启动资金，他们几乎都没有任何传统汽车制造业的经历，他们基本上都曾以特斯拉为师，他们的研发、制造、上市和嬗变的节奏，无论是过程还是时序，都是惊人相似的。
　　他们所代表的，是真正的创业者精神。他们也是在中国互联网上下半场的分割线（也就是2015年），不愿意再继续在商业模式创新基本穷尽的狭义互联网赛道里内卷剩余的红利，而是富有梦想和勇气的，选择了一个高远的多、也艰难的多的新方向并勇敢的去追逐梦想的三个人。他们也是民营企业中，勇敢脱虚向实，瞄准实体经济中更高端的增量空间，以实践促进中国产业升级的一批勇者，他们是时代的勇者。
　　他们并非没有缺点，何小鹏缺乏杀伐决断的狠劲且没有完全独立操盘一家大体量企业的经验，李斌有太浓的投资者色彩而且对于需要精细和耐心的业务缺乏工匠精神，李想有极强的洞察本质的能力，但过于现实并且过分的精明，这影响了他的格局……但这一切都不妨碍他们是了不起的创业者，是时代的引领者。
　　他们也把握住了关键的时间窗口，并且基本按照对公众承诺的时间表实现了主要的目标，从这个角度来说，他们就是成功的。
　　但是，就像BAT或者TMD也越来越少为人提及一样，这可能也是笔者最后一次使用＂蔚小理＂这样的说法，后劲十足、内涵更丰富的新能源车企已经层出不穷——这意味着，蔚小理仍然是中国造车史上不可磨灭的丰碑，但它们完整的代表造车新势力的时代已经过去了，这对行业、对用户，其实都是一件好事。
　　但总要有人把这些英雄的故事记录下来，于是有了此文。其中，我曾经在何小鹏创立的UCweb工作过，虽然和小鹏的直接交流很有限，但我的确向更为熟悉小鹏的俞永福请教和交流过他对小鹏造车的看法；我也深度访谈过李想，并可能是最早一批看到过理想one油泥模型的外部人士；李斌，我的确没有打过交道，但对李斌很熟悉的优信二手车的创始人戴琨则给我提供过不少记忆。
　　这些经历足以让我写出此文，但这仅仅是一个开始。我有一个为造车群雄立传的长期计划，而本文只是一个尝试和开始。