南北船合并，船舶巨无霸花落谁家？

　　作者星空下的锅包肉
　　编辑菠菜的星空
　　排版星空下的莴苣
　　2021年10月底，历时多年的南北船合并，终于落下帷幕（完成工商变更登记）。
　　中船工业集团（南船）与中船重工集团（北船）实施联合重组，新设中国船舶集团，南船和北船整体划入中国船舶集团。自此，新的船舶巨无霸诞生。
　　不过请注意，这里的中国船舶集团，并不是二级市场上的那个中国船舶（600150）。
　　中国船舶是南船旗下的船舶总装平台，与其对标的，是北船旗下的船舶总装平台中国重工（601989）。
　　如今南北船成了兄弟，那么中国船舶和中国重工，又将何去何从？
　　一、手持订单，是否赚钱？
　　复盘历史，造船行业具有明显的周期性，其景气度受全球宏观经济影响较大。经济繁荣，则贸易量增加，航运景气。反之亦然。
　　而自2008年金融危机过后，全球经济便开始下行，海运行业也始终一蹶不振。
　　不过近年来，疫情带来了一丝转机。
　　2020年，受疫情影响，全球经济衰退。其后，各国纷纷出台刺激政策，导致大宗商品涨价，运力需求增加，海运景气度上升。
　　2021年，以中远海控（601919）为代表的海运企业，赚的盆满钵满。传导至造船业，当年全球造船业新接订单量，罕见同比大涨110！
　　据中国船舶和中国重工介绍，目前其手持民船订单，已排期至2026年。由此来看，似乎接下来几年，其业绩都相当有保障。
　　但是，订单充足，真的意味着企业能赚到钱吗？
　　2021年，新船价格飙涨。但与此同时，主要原料造船版价格也水涨船高。
　　来源：中国船舶工业行业协会
　　结果导致，在造船业高度景气的2021年，中国船舶实现毛利率10。60。而销售管理研发，三项费用率合计已达10。88。
　　至于中国重工，比之中国船舶，则赚的更少，花的更多。其2021年毛利率只有7。96。而仅管理费用率一项，就高达8。63。
　　这么算算，如何还能有盈利空间？
　　2021年，中国船舶扣非后亏了8。74亿，中国重工亏了15。33亿。
　　当然，不排除还有期限错配的可能。比如，2021年签订的高价订单，2022年才开始陆续确认收入（造船是阶段性确认收入，不是完工确认）。但从2022年数据来看，中国船舶前三季度扣非净利润仍然亏损1。32亿，而中国重工，则全年预亏达24。228。2亿。
　　制造业从来就不是一个高毛利的行业，船舶制造业尤甚。这俩企业，尤其是中国重工，当前的盈利，显然撑不起当前的开销。
　　二、订单充足，是否持续？
　　综上来看，短期内，中国船舶和中国重工都不愁造船订单，只不过未必赚钱。
　　那么长期来看，这种订单充足的局面，又是不是真的可持续？
　　这个问题，我们从历史中找找答案。
　　还是这张图。不知道大家有没有发现，2008年金融危机后，全球经济下行，但海运行业却在2012年才开始急剧走衰。而此前的20082011年，海运甚至空前景气。
　　如果再结合大宗商品价格走势，就会发现这段期间，大宗商品价格指数也节节攀升，呈现出一种需求旺盛的局面。这似乎也就解释了，为什么海运保持了高景气。
　　来源：同花顺iFinD
　　但这显然与全球宏观经济的疲软相悖。为什么会出现这种情况？
　　这是因为，危机过后，全球普遍采取宽松政策来刺激经济。为刺激内需，我国曾做出了4万亿投放计划。美联储开启了史无前例的量化宽松政策。
　　来源：新华网
　　而这个过程，与疫情下的故事，简直如出一辙。
　　2020年初疫情爆发后，美联储曾几番降息，重启量化宽松政策。欧洲央行也加大了量化宽松力度，向市场注入大量流动性。
　　但是，这种外力刺激，并没有改变经济疲软的本质，而且，脱离实际的需求往往会催生产能过剩。
　　所以上一轮，自2012年后，海运业一蹶不振。
　　而本次，在通胀压力下，宽松的货币政策也已开始收紧。2022年，美联储一年内7次加息。大宗商品空前高涨的市场需求也已出现回落，价格指数明显下降。
　　回到船舶制造业来看，2022年，我国船舶新接订单量4552万载重吨，同比下降32。1（数据来源：中国船舶工业行业协会）。
　　公司层面，2022年上半年，中国船舶共承接民品船舶订单50艘383。4万载重吨，而2021年上半年，这个数字是93艘964。44万载重吨。
　　中国重工2022年上半年，海洋运输装备板块新接订单185。21亿元（未单独披露销量），同比增长2。9。而2021年上半年，这个增速是390。84。
　　来源：中国重工公开数据整理
　　显然，2021年的高速增长，已经不复存在。
　　三、增长预期，能否兑现？
　　总体来说，自2012年至今，海运行业始终处在下行周期中。虽然2021年受疫情影响，运力需求出现了阶段性暴涨。但从根本来讲，海运与全球宏观经济息息相关。没有经济增长，很难出现实质性繁荣。
　　具体到船舶行业来看，经过近两年的积累，中国船舶和中国重工，在手订单都已饱满，为公司接下来两三年的收入，提供了支撑。
　　不过第一，有订单不等同于有利润。船舶制造企业毛利率一向不高，而中国船舶和中国重工的费用率显然也不低。尤其是中国重工，盈利能力着实堪忧。
　　第二，美元加息导致全球贸易出现收缩风险。2022年，船舶新增订单量已出现下降，说明需求景气度在回落，进而必将影响船舶制造企业的长期收入规模。
　　另外，中国船舶和中国重工，虽然都是船舶制造业的领头羊，但二者其实各有侧重。中国船舶偏民品，中国重工偏军用。
　　从好的方面来看，民品或有望受益于环保催生的换代需求，而军品则有望受益于强军战略。
　　不过任何概念，最终还是要看业绩能否兑现。
　　注：本文不构成任何投资建议。股市有风险，入市需谨慎。没有买卖就没有伤害。