长城终于对哈弗动手了

　　原创首发金角财经（ID：FJinjiao）
　　作者梦清
　　长城汽车挺得过明年吗？
　　三年前，长城汽车的董事长魏建军在周年庆典上提出这个问题，他当时给出的答案是命悬一线。
　　没想到，一语成谶。
　　这三年来，长城汽车失去了燃油车的优势，也没抓住新能源的风口。
　　转型不是慢了半拍，就是定错了位，试了很多错，到头来可以说是毫无建树：
　　高端新能源品牌魏牌高开低走，欧拉品牌难挑大梁，而最迫切需要转型的哈弗系列却固守燃油车市场，迟迟不肯做出改变。
　　市场在哀其不幸，怒其不争的同时，对长城汽车还是抱有期待。
　　3月10日，在经历了连续两个月的销量大跌之后，长城汽车举行了长城智能新能源干货大会，宣称要构筑新能源的长城，并发布了天花板级别的混动技术Hi4，要率先搭载到哈弗系列品牌身上。
　　很明显，被逼到绝境的长城汽车也明白，留给自己的时间并不多了，成败就在此一举。
　　全线溃败
　　最近这两年，长城汽车在销量上虽不如意，但在资本市场却依然是个庞然大物。
　　截至3月16日，长城汽车（601633）A股市值仍然有2270亿元。这是什么概念呢？
　　图源：同花顺
　　在传统车企中，过去多年被称为一哥的上汽集团，当前的市值只有1650亿元；排在上汽后面的长安汽车市值1128亿元，广汽集团市值1117亿元，计算是搭上华为的赛力斯市场也不到600亿。
　　即使对比港股上市的造车新势力，长城汽车也力压一头。如今的新势力大哥理想汽车，最新市值也不过1760亿港币，蔚来市场刚刚过千亿，小鹏市值还徘徊在500亿。
　　换句话说，放眼国内车企，除了干不过比亚迪，长城汽车的市值竟然稳居第二。
　　而吊诡的地就在于，无论怎么看，长城汽车现在的声势，很难说撑得起当前的市值。
　　论总体销量，长城汽车干不过上汽、广汽。
　　2022年长城汽车总销量为106。7万辆，同比下滑16。7；而同期上汽集团、广汽集团的汽车销量分别为530。5万辆、243。38万辆。
　　到今年前两个月，根据乘联会的数据，长城汽车汽车的零售量暴跌45，令人错愕。
　　本来以为在新能源汽车的冲击下，合资车会很惨，没想到最惨的竟然是长城汽车。
　　真正让人担忧的，还不是长城汽车销量下滑，而是长城汽车旗下全线品牌几乎都在溃败。
　　作为长城汽车汽车的销量主力，哈弗系列常年占到长城汽车50及以上的销量，但在2016年狂卖93。8万辆之后，哈弗的销量处于下行区间，尤其是2022年，只卖出了61。7万台，同比大跌近20。
　　其中哈弗H6全年只卖出了28。80万台，同比大跌18。9。
　　更危急的是，哈弗H6在2022年的销量每况愈下，从年初到年尾，哈弗H6的月销量从3。3万台跌到了1。6万，在SUV中的排名从第1跌到了第11。
　　在今年2月SUV销量排行榜上，哈弗H6算是追回来一些，月销重回2万水平，挤进前五的位置。
　　要知道，曾经的哈弗被喻为神车，创造过连续100个月销冠的记录，也是第一款全球累计销量突破300万辆的中国车型。
　　直到今天，哈弗H6在哈弗体系乃至在长城汽车中都有着举足轻重的地位。
　　数据来源：虎嗅及公开报道
　　但这也从侧面印证了，长城汽车所信奉的那套多生孩子好打架策略的失效。因为长城汽车在哈弗H6之后，推出了酷狗、赤兔、神兽、初恋、大狗、M6等十多个车型，但却没有没有一款车型能够复制哈弗H6的爆款神话。
　　现在哈弗H6已经有些英雄迟暮了。
　　在长城汽车五大品牌中，坦克系列的销量倒是有所上升，但是2022年全年的销量也只有12。39万台，无法挑起长城汽车汽车发展的大梁。
　　再论新能源汽车，只看销量大盘，别说上汽、广汽，长城汽车就连长安也打不过。
　　作为传统车企，长安旗下新能源汽车2022年的累计销量为27万辆，同比大增150；而长城汽车在2022年的新能源销量仅为13。18万台，相比2021年还有所减少，这在国内新能源汽车行业高歌猛进的当下，显得有些不合时宜。
　　从品牌发展上看，长安搞出来的深蓝，虽然还比不过蔚小理，但好歹还是有些盼头；
　　反观长城汽车，推出的高端新能源品牌魏牌如泥牛入海。
　　今年前两个月，魏牌汽车的销量分别为1056辆、1072辆，累计同比下滑77。67。
　　用业内人士的话来说，魏牌其实已经跌无可跌，但没想到还能跌到这种地步。
　　此外，曾被长城汽车高举高打的沙龙去年与欧拉合并，在长城汽车内部的地位一落千丈；
　　虽然欧拉表现尚可，以一己之力卖出了长城汽车80的新能源汽车销量，但卖得再好也是主打女性市场，扛不起长城汽车新能源的大旗。
　　更何况，欧拉的销量也在2022年出现了超过20的下滑。
　　现在国内汽车行业价格战的铁幕已经落下，长城汽车拔剑四顾，竟无一险可守：
　　曾经固若金汤的燃油车阵地已经摇摇欲坠，而在新能源汽车领域又没有建起根据地，这将长城汽车推向了生死边缘。
　　从市值可以窥见往日的荣光，而销量却只剩日薄西山的余晖，曾经风光无限的长城汽车，是如何走到了今天这样的地步？
　　都怪技术？
　　有人说，这要追溯回2016年，当时长城汽车的董事长魏建军曾做下定论，长城汽车只做新能源汽车的跟随者，魏建军在战略判断上的失误，让长城汽车丧失了发展新能源的先机。
　　这样说不是没有道理，造车新势力蔚小理就是靠抢占先机而崛起的。
　　到了2021年，长城汽车终于后悔了，发布了长城汽车2025年战略，并重新规划了魏牌的发展路径，将自主研发的柠檬DHT混动技术率先搭载到了该品牌旗下玛奇朵身上。
　　图说：长城汽车的两大品牌车型上线DHT混动的时间表
　　虽然长城回头有些慢，但与行业相比到底也还不算晚。
　　造车新势力中的零跑与哪吒，也是到了2022年初才开始跑出头；传统车企中吉利的极氪、长安的深蓝、广汽的埃安、上汽的飞凡与智己，赛力斯与华为推出的问界，也大都是在2022年才开始崭露头角。
　　那么问题来了：既然发力不算晚，为什么长城汽车的新能源品牌却越做越差？是魏牌主打的柠檬DHT混动技术不太行吗？
　　平安证券的研究报告指出，从技术路线看，长城汽车柠檬混动DHT与比亚迪DMi系统类似，比亚迪的技术路线以电为主，而长城汽车的混动系统更加依赖两挡DHT混动变速箱，这让长城汽车的柠檬混动比比亚迪混动有更强的加速性能。
　　当旗下最高级别的SUV车型摩卡DHTPHEV上市时，时任魏牌CEO李瑞峰高调表示：DHT吊打蔚小理，30万的定价，不难看出长城汽车对自研DHT系统的自信与厚望。
　　但是事与愿违，原本被寄予厚望的DHT技术没能带来销量。李瑞峰反思，长城汽车DHT技术没能一炮而红的主要原因在于战略上的失策。
　　DHT技术在魏牌上做到了首搭，原来的问题是普及率不高，搭载范围小，实现小范围的销量规模后，消费者对DHT技术的价格感知要高了一些。李瑞峰说。
　　说白了，技术有多好消费者没感受到，但是却能感受到价格太贵了。
　　而在定价上，长城也搞错了对手。同为传统车企，市场更偏向将长城汽车与比亚迪、吉利放到一起比较，而非蔚小理等造车新势力。
　　对于消费者而言，搭载柠檬DHT混动技术的魏牌，与搭载DMi技术的比亚迪宋的体验差不多，但价格却比宋系列高出一个档次，就连最便宜的玛奇朵PHEV（玛奇朵DHT非绿牌车），也要17。88万元起步；
　　图说：带PHEV字样的是插电混动（上绿牌），仅标注DHT字样的是HEV混动技术（上蓝牌）
　　而最新款的比亚迪宋DMi有3款车型只卖14万多，还有4款低于15。8万元面对这样的价差，用户实在是找不到理由去买长城魏牌。
　　而当时的长城汽车，到底还是没有勇气，将柠檬DHT混动技术搭载到哈弗系列车型身上，毕竟当时的哈弗如日中天，不会轻易冒险去尝试转型。
　　直到2022年8月，哈弗系列的颓势已经无法掩盖，长汽车终于将柠檬DHT混动技术用到了哈弗H6的身上，但插混版的售价范围15981738万元，（现在官网最低价已经降到14。48万元）还是要贵过比亚迪宋，这怎么打得过呢？
　　或许，长城汽车也不是不知道这些，但是由于柠檬混动DHT多了变速箱的缘故，该系统的成本很难再降下来。
　　而且比亚迪背靠高度垂直化的供应链体系，以及规模化摊薄成本的效应，甚至做到了跟油车差不多的价格最近比亚迪将秦PlusDMi的起售价降到了9。98万元的级别，往死里卷同行，而长城汽车却只能远远看着，叹一句臣妾做不到。
　　价格之外，还有混乱的命名。
　　魏牌本来好好的产品线（VV5、VV7、VV6）突然就绝版了，然后搞出了拿铁、摩卡、玛奇朵等咖啡类的名字，让人不知所云。
　　还怨水军？
　　总而言之，长城汽车接下来要打的仗很艰难，尤其是在整体需求下滑和价格战的双重冲击下，要付出的成本和承担的风险，与过去不可同日而语。
　　此前，李瑞峰在接受媒体采访时表示，2023年将是长城汽车汽车智能新能源转型决胜之年，包括储备的垂直整合资源、达到SOP量产条件的产品大规模、大周期全力冲刺的一年。
　　但是长城汽车在3月10号的发布会上，长城汽车汽车的副总裁傅小康痛斥友商，最后还祭出了悬赏1000万，打击网络水军的大招，让人瞠目结舌。
　　或许长城汽车之所以这么做，也是为了营销造势，与此前李瑞峰炮轰增程技术，在微博上大写我想不通几个字，如出一辙。
　　但市场根本不买长城汽车的账，有人直言这跟要倒闭的公司抓考勤有什么区别。
　　还有看热闹不嫌事大的网友贴出了长城汽车痛斥网络水军，但评论留言一片叫好的微博截图长城汽车此举，颇有些贼喊捉贼的意味。
　　微博截图
　　除此之外，长城此次搬出的最重要武器，是四驱体验，两驱的价格，四驱性能，两驱能耗的Hi4混动四驱技术。
　　这套Hi4混动技术与其他混动技术的最大区别在于电机的布局。此前车企会在前桥上会布局P1、P3两个电机，分别起到发电与驱动车辆的作用，而四驱则需要在前桥两个电机的基础上增加一个后桥电机。
　　Hi4则将前桥改为P2电机，可以同时承担发电与驱动车辆的作用，而后桥则增加了一个P4电机，用于驱动车辆。（P1、P2、P4因电机在混动系统内位置不同而命名）
　　整体算下来，长城汽车的Hi4技术相当于减少了一套电机与电控的成本，大概能够减少几千块钱的成本。别小瞧了这大几千块的节省，可能正是因为这样，才让长城汽车此番有了与比亚迪硬碰硬的底气。
　　因为无论车企怎么吹得天花乱坠，如果搞出来的混动技术在成本上拼不过比亚迪，用户都很难买账。
　　这次长城汽车算是吸取了之前柠檬DHT混动技术发布早、上车慢的教训，Hi4首发将搭载在近期上市的全新哈弗新能源产品，并将在2024年全面搭载这套技术。
　　看来，长城汽车将宝先押在了哈弗身上。虽然哈弗品牌不复昔日荣耀，但在10万级别的市场，还是有很高的知名度，借助Hi4混动技术的超高性价比，长城才有希望扳回一局。
　　当然，这样做，长城也将矛头对准了刚抢了哈弗SUV王座的比亚迪宋。
　　乱起名字的毛病，这回也改了。搭载Hi4技术的插电混动车型，将单独使用新的产品序列，与燃油车的H系和狗品类进行了区分。
　　抛开打击网络水军的争议不谈，长城汽车依然把转型的重心放在技术上，也纠正了以往犯下的很多错误，只是这些技术的沉淀，营销定位上的纠偏，最终能不能转化为销量，还有待市场检验。
　　参考文章：
　　1。品驾《长城汽车咬住比亚迪，用魔法打败魔法》
　　2。虎嗅《长城汽车前途光明，道路模糊》
　　3。见闻Auto《保定车神向王传福开炮》