船用甲醇燃料渐获青睐

　　未来一段时期，将是以油为主，LNG、甲醇为辅，其他不同清洁能源逐步发展应用的格局。长期看，甲醇优势大于LNG，甲醇后发和潜在优势较大。
　　目前，我国绿色甲醇技术已成熟，正在向规模化发展。在甲醇动力相关技术成熟的前提下，远洋船舶对于甲醇动力船的倾向性也会增加。相较于LNG动力，船东或更愿意接受‘油改液’，而非‘油改气’。在近日举行的2022甲醇经济背景下甲醇燃料高质量发展研讨会上，多位与会专家表达了上述观点。
　　交通运输部水运科学研究院船舶运输技术研究中心主任李坤指出，未来船舶清洁能源将呈现多元化发展，由于渐进式减排要求、技术成熟度、基础设施建设进度、减排贡献度等原因，难以形成一种燃料独霸的局面。未来一段时期，将是以油为主，LNG、甲醇为辅，其他不同清洁能源逐步发展应用的格局。长期看，甲醇优势大于LNG，甲醇后发和潜在优势较大。
　　生产和应用日趋成熟
　　相关数据显示，2021年世界甲醇生产能力达到1。36亿吨，产量8774。1万吨，平均开工率64。6。未来，产能释放集中在东北亚、中东、北美和南美洲地区。预计2023年世界甲醇产能将升至1。42亿吨年。
　　中国石化联合会醇醚专委会副秘书长赵明给出的一组数据显示，2021年中国甲醇产能、产量分别为9743。1万吨和7765。2万吨，甲醇产品进口依旧维持较高水平。从消费市场看，2021年中国甲醇消费量8211。41万吨，同比增长11。67，消费潜力巨大。
　　随着环保、发展清洁燃料等政策的实施，近年来甲醇燃料备受关注，用量也在逐年增加。2021年后，工信部不断推进甲醇燃料的标准和应用，近五年更是保持了14。8的年复合增长率。赵明说。
　　记者了解到，随着双碳目标推进，甲醇产品上下游产业链也正在逐步完善，行业一体化趋势愈加明显，国内甲醇产品供需呈现平稳之势。赵明也指出，未来五年，随着国家能耗双控、环保、安监等政策的实施，甲醇下游行业产能很难大幅扩张，但以MTO、甲醇燃料为主的甲醇新型下游消费领域将继续稳步扩增，其对甲醇消费量或逐步逼近7000万吨，20222026年年复合增长率或在34。
　　我国甲醇生产工艺和技术水平领先，甲醇产能接近1亿吨，尤其在交通燃料应用领域将进入快速发展阶段。赵明说，甲醇燃料行业已形成一定规模，技术较为成熟。
　　需要注意的是，目前受绿电价格制约，电制甲醇成本较高，远期值得期待。绿色技术银行副总经理余峻指出，生物甲醇具有成本优势，收集规模及稳定性需规范化发展，市场潜力巨大。
　　甲醇船舶订单增长显著
　　船用甲醇燃料是一个重要的新兴应用领域，其作为船用清洁燃料正受到全球市场的广泛关注和重视。
　　记者从会上了解到，甲醇作为船舶燃料已在国外得到实际使用，全球已投入运行的甲醇船舶共9艘。包括马士基、中远海运、达飞轮船等在内的多家全球航运公司选择绿色甲醇作为替代燃料，其中马士基订造19艘，达飞轮船订造12艘，中远海运订造12艘。
　　另外，目前全球已有17艘甲醇燃料动力船舶投入使用，其中双燃料14艘，单一甲醇燃料船舶3艘。今年10月，甲醇动力船舶订单量超过了LNG船。
　　香港梅塞尼斯亚太有限公司北京代表处政府关系及公共事务总监汪勍表示，2021年集装箱船开始出现甲醇燃料订单，国际甲醇生产企业已积极订购甲醇燃料液体化工船，未来34年将是甲醇船舶的井喷期。全球已订购商业化甲醇燃料船舶137艘，在建甲醇燃料动力系统预设船舶30艘，可以根据政策随时转换。
　　与其他低硫燃料相比，建造新船或者改造现有船只使用甲醇船燃的额外成本，远低于其他可替代燃料所需要的改造成本。汪勍表示，与传统船燃相比，甲醇对环境也更友好、危害性低。
　　目前甲醇船舶燃料已成为船东的重要选择。全球甲醇行业协会（新加坡）北京代表处代表赵凯也道出这一趋势，就船舶运行和改装成本看，氨的改装和建造成本与LNG相当，显著高于甲醇船，甲醇船商业化订单增长显著。
　　汪勍表示，甲醇作为船用燃料，适用于当下和未来，是实现碳中和的路径之一。使用可再生能源生产的甲醇作为燃料，在整个生命周期内，船东能满足未来的脱碳目标，包括IMO（国际海事组织）2050脱碳目标。目前的甲醇灵活燃料发动机技术与电制甲醇和生物甲醇可以兼容，为实现脱碳目标提供了一条清晰路径，省去了未来投资，也不存在兼容性担忧。
　　而在国内，甲醇应用于船舶也备受重视。今年10月，五部委联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，首次明确提出内河可替代船舶燃料的种类和发展目标，甲醇是燃料之一。
　　我们前十年制定的相关绿色船舶交通的补贴政策、鼓励政策中，强调推动LNG、电、氢。今年制定的各项政策中，提出了甲醇在船舶的应用，船用甲醇燃料被重视。李坤说。
　　汪勍也表示，LNG加注成本大起大落，让行业苦不堪言。甲醇成本有竞争力，具备经济可行性，远期发展值得期待。
　　现实障碍亟待突破
　　李坤指出，国内船运行业绿色转型的同时也需要意识到，目前国内甲醇加注系统和法规建设还不够完善，甲醇和氢都还在试点应用。行业内并未对替代燃料的选择形成明确路线，LNG、甲醇和氨等均有潜力。但作为中长期的替代燃料，目前仍以低硫油为主，而且替代燃料的供应链、主机技术和加注等基础设施以及监管体系等问题亟待解决。
　　目前加注体系建设难度高于预期，加充换体系和价格体系没有准备好。目前看，船东使用清洁能源的改造和使用成本都在增加，导致其使用积极性不高，因此推动清洁能源应用商业模式创新体系十分必要。李坤坦言。
　　李坤认为，为实现船用甲醇燃料安全有序发展，完善的标准体系和监管标准需摆在首位。对此，有业内人士建议，在船舶设计与布置、燃料维护系统和通风等技术方面，达成标准统一化；在船用甲醇燃料加注、岸基加注站改造与新建方面，形成标准规范化；在船用甲醇燃料生产、运输、补给、使用安全等方面，形成监管系统化。
　　还应该构建清洁能源船舶配套产业链体系，形成行业联盟，加强技术研发和转化。李坤进一步称，加强能源供应，保障和完善资源、物流、加充换体系和价格体系，并推动上下游装备制造等集聚发展。最重要的是，船型和关键装备标准化谱系化，形成安全质量保障。
　　与会专家一致认为，未来，发展相应的配套设施尤为重要，应逐渐配套发展甲醇水上加注站和加注船，建立相对完善的加注设施；提高船用甲醇燃料动力设备、燃料供给系统和安保系统等研发创新和合作，保障系统安全稳定，促进甲醇燃料可持续发展。
　　文本报记者渠沛然
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　　见习编辑李泽民