开电动爹的漫漫归乡路省钱不省事，有人充电14次

　　春节期间，有那么一群来自天南地北的人，都因为相同的原因，驻足在归乡的漫漫长路之上。
　　过去的一年，新能源乘用车的渗透率已经迈过了25的门槛，越来越多的人选择将新能源车作为自己的购车首选。在城市用车场景之下，电动车的确有很多优势，节能环保又省钱，还有各种补贴和限行政策支持。
　　然而，电动汽车也仍需要面对痼疾，比如续航低、充电难，尤其冬季里程衰减难题，也让不少人对新能源汽车望而却步，因而电动汽车也被人们调侃称为电动爹。
　　在春节回家这样的低温、长途、集中出行场景中，电动汽车在各地高速服务区排队充电的现象，仍然成为人们讨论的热点话题。
　　对此，钛媒体App进行了多方采访调研，并根据全国各地多位网友分享的出行故事，归纳了他们开电动爹回家过年途中遇到的那些事。
　　冬季长途用车，东北地区不建议开电动爹
　　故事的第一位主人公是来自黑龙江的曾先生（化名），在青岛上班的他，往年都是租一辆燃油车，一家人开车回黑龙江老家过年。今年由于他买了属于自己的第一辆车特斯拉ModelY标准续航版，于是决定今年就开它回家。
　　为了能开电动汽车回家，据曾先生介绍，其在上路之前就做了非常多的准备，前期已经确定好了路线以及沿途的充电桩，还特意选择了充电桩比较多的服务区路线行驶。
　　由于曾先生是1月15日出发，虽然也处于春运期间，但路况条件其实并不算特别拥堵。一开始，曾先生的旅途十分顺利，毕竟前期做了很多准备工作。虽然充电时候还是得排一两个小时的队，但曾先生也就当开车久了休息一下，心情还是很轻松的。
　　但随着逐渐深入北方，严酷的天气条件，让曾先生的心一下提了起来。
　　他的特斯拉ModelY标准续航版官方公布的续航里程是525km，这几天他在青岛市区的时候，日常使用下来实际续航在350公里左右。但随着他进入辽宁省后，曾先生惊讶地发现，实际续航里程掉到了240公里左右，这也导致原本的充电规划被完全打乱。
　　而曾先生最为惊险的一次体验是，规划当中的一个服务区充电桩报修无法使用，被迫前往下一个服务区充电。但开到一半，曾先生的续航里程表显还有60公里，但下一个服务区还有30多公里，按照此前里程缩水的状况来看，基本没有太大希望能坚持到下个服务区了。
　　正焦急万分的时候，曾先生灵机一动驶下了高速，就近找到了十几公里外城区的一个快充站，开到的时候表显里程已经不到10公里了。曾先生事后回忆道：那时候想起了出行前看到的一个攻略，可以下高速去城区找桩，其实我也不确定即便是下了高速能不能找到，但当时也没别的办法，我只能硬着头皮试一试，万幸结果是好的。
　　最后，曾先生这趟旅程，从青岛开车回黑龙江老家，共计充电14次，花费699元。而此前，他租一辆1。5L的SUV车型同样的路线开车回家，全程油费在9001000元左右。曾先生最后表示，费用确实节省了两三百块，但全程找桩的体验并不太美好，他也再次建议路途过远或者家在东北的朋友，还是选择别的交通方式比较好。
　　实际上，很多电动车主都有曾先生这样的经历，每到冬天车辆的续航里程就直线下降，表显500公里，实际可能都开不到250公里，这还是在不太敢开空调的情况下。
　　难道说，这么多年过去了，电动汽车的续航达成率都没有什么进步？
　　这里需要首先给大家普及一个概念，从现阶段的电池技术来看，只要是用锂电池的电动汽车，那么它的冬季续航就必定会打折扣。因为，随着温度降低，锂电池液态电解液会相对黏稠，锂离子工作的活性就会大大降低，从而影响电动汽车的实际续航里程。
　　其实，要说设计一块从材料、技术角度提高续航里程的动力电池，现阶段的技术也并非实现不了。但这种电池的成本会非常高，消费者不一定能够接受得了，并且低温性能好的电池，重量也会变大，续航实际上未必会有更高的提升。于是各大车企都采用了这种相对均衡的方案。
　　据业内人士介绍，这几年的电池技术进步主要在于两方面，一是低温冷启动性能提升了，以前零下20很多电动汽车都启动不了，现在可以通过自加热、全气候技术顺利启动；二是电池能量密度提高，整体续航提升了，冬天零下20就算是打对折，也比以前就几十公里的冬季续航强太多了。
　　冬季南方用车提前规划补能路线，减少续航焦虑
　　看完了曾先生的故事，有朋友就会问了，如果我回家的路途只有五六百公里，也都是在南方地区，是不是就可以开电动汽车了？接下来吴女士（化名）的故事就回答了这个问题。
　　家住武汉的吴女士往年都是坐高铁回无锡老家，但今年新养的一只小狗让她放心不下，就选择了开她的电动汽车回家。据吴女士介绍，她的电动汽车是去年初购买的，日常满电里程在500公里左右，但冬季只能跑300多公里。
　　不过，考虑到全程只有700公里左右，吴女士认为沿途充电两次怎么也能到家。
　　1月19日，吴女士满电从武汉出发，没多久就在安徽遭遇了堵车，眼看续航里程不足100公里。她便赶紧找到最近的服务区，没想到这个服务区四个充电桩坏了一个，另外三个也因为功率不足充得很慢。眼看排队遥遥无期，吴女士便决定去下一个服务区碰碰运气。
　　又开了30多公里，在过程中吴女士为了省电一直走在最外侧车道行驶，车速保持在100公里每小时以下，不敢急加速和刹车。车上的空调也更是一点都不敢开，甚至连听歌也是用的手机公放。终于坚持到了下一个服务区，却发现这里的服务区正在装修。吴女士表示，下一个服务区还有40公里，而我的续航里程显示也是40公里，当时我一下就蒙了。
　　迫于无奈，吴女士就近找了个出口下了高速，寻找附近有没有充电桩。最后她也没能找到，眼看里程即将耗尽只能呼叫了道路救援。这次体验也让吴女士感触良多，她表示就算路途很短，但沿途的充电设施很可能出现意外状况，将我们逼上绝路，出发之前还是得做好攻略，合理规划路线和准备备选方案。
　　春节回家高峰人流量巨大，再加上天气寒冷，更加考验高速路网的充电补能设施，与市内道路相比，这一块确实显得更为薄弱。据相关调查数据显示，节前大部分高速服务区的充电桩故障率在25左右，还有很多功率不足不能支持快充功能。
　　相关人士表示，高速服务区充电桩整体使用率低，导致充电运营商难以实现盈利，因而当下在高速服务区布局充电桩仍主要以国家队为主。某种程度上，这阻碍了运营商进一步的布局信心，整体上限制了高速充电设施数量的增长，故障率也比较高。
　　就电动车用户层面而言，出行前可以在充电app上，提前查看路途中充电站分布情况，根据车辆电量合理规划充电。并在路途中持续关注高速充电站的繁忙情况，合理规划充电站点。如果站点繁忙或者故障，不要犹豫直接转身下高速去城区里面寻找充电站，以防出现陷入绝境的情况出现。
　　极寒条件下，快充与换电仍有所受限
　　同时，近年来南方超充，北方换电一直被新能源汽车行业视为解决南北方补能难题的极佳手段。
　　那么，在春节返乡热潮之中，换电能否解决电动车低温条件下，充电难和里程焦虑的问题呢？在北京从事IT行业的95后王女士（化名），前几天就开着她的蔚来EC6体验了一把。
　　由于王女士平时都在北京生活，摇号比较困难，家里只有一台电动车。疫情之下她已经三年没有回过老家了，今年也是放开之后的首个春节，她便准备尝试一下开着电动汽车回家。
　　由于是第一次用电动汽车跑长途并且还是回东北，谨慎的她提前请好了年假做足了准备，1月13日就从北京出发返回鹤岗了。据王女士介绍，她的蔚来EC6官方标注的续航里程是430公里，在北京冬天的时候实际行驶里程在300公里左右。
　　考虑到东北的天气条件，王女士做出了保守的估计，按照200公里充电一次的方案规划充电路线。由于王女士出发很早，成功错峰，一路上并没有遭遇重大的拥堵路况。
　　最后，王女士一路上总计充电8次，换电4次，每次的充电费用在7080元不等。值得一提的是，蔚来在春节期间换电站24小时工作并且还是免费，这也让王女士省了不少充电费用。据王女士回忆，北京到沈阳的高速上，应该至少有3个换电站，自助换电一次1015分钟就可以完成，十分快捷方便。
　　对于此次开电动车回家的体验，王女士认为整个过程都很顺利，并没有想象中的困难和焦虑，明年还准备开她的电车回家。对于充电体验，王女士说，可能由于我们出发比较早，各个服务区的充电桩排队普遍不到一小时，吃个饭上个洗手间正好当休息一下了，并没有觉得很耽误时间。
　　不过，王女士也表示，如果电动车在外面过夜，次日充电效率就会低得可怕。明明充电桩功率120kw，但实际充电只有20kw左右。另外，王女士还反映，随着雨雪状况加剧，车辆底盘会有一定程度的冻结，想要换电必须等冰层融化，也耽误了不少时间。
　　对此，钛媒体App也采访了东北地区的一些换电电动出租车司机。他们表示，由于低温降雪，纯电动汽车的底盘结冰，车辆换电之前司机需用工具敲开冰块或使用暖风机除冰，导致每台车换电时间增加，排队下来的时间其实和充电也差不了太多。
　　实际说起北方的换电策略，更多的也是无奈之举。尽管最近一两年北方城市的直流快充桩在增加，可天一冷，原本还勉强够用的直流快充桩，却明显捉襟见肘，而换电模式的出现恰恰就是为了解决这个问题。
　　然而，千算万算也没算到北方的极寒天气，会造成车辆底盘结冰，更是直接成为了冬季车主换电的最大障碍。
　　结语
　　从现阶段来看，进一步完善充电基础设施建设仍是业内发展重点，这也是需要各方共同努力长期推进的任务。毕竟，对运营商而言，无论高压充电还是换电站，都有着很高的建设成本。此外，电网容量不够、充换电站场地布局等问题，也同样限制着补能设施在高速路网的建设。
　　总体而言，在现有的补能体系下，重大节假日的长途驾驶还是建议选择燃油或者混动车型为好，虽然用车成本稍微高了一点，胜在省心踏实。当然，只要做好合理规划以及各种前期准备，开电动爹回家也不是什么遥不可及的梦想。
　　如果是你，会选择开电动爹春节长途回家吗？