俄罗斯要退出CR929项目？中国有能力独自研制C929大飞机

　　据俄媒报道称，俄罗斯正在考虑退出CR929客机项目。
　　俄方认为，中国和俄罗斯在CR929客机项目上存在分歧，中国提出了过多俄罗斯无法接受的指标。
　　俄方还表示，随着中国成为一个工业巨头，他们（中国）对我们（俄罗斯）的技术越来越不感兴趣。
　　（中俄联合研制的CR929客机项目）
　　消息传出以后，许多人对于中俄联合研制的CR929客机项目前景表示担忧。
　　有网友说，如果俄罗斯选择退出CR929客机项目的话，那这个项目就会变成C929，中国将会独立研制这一型大飞机。
　　那么，中国有能力独自研制出C929大飞机吗？
　　1hr瞄准世界先进行列C929客机
　　首先，我们来看一下C929是怎样的一款大型客机。
　　按照公开资料来看，C929是一款双发、宽体客机，起飞重量大约220吨，有280290个座位，是一款典型的大型远程宽体客机。
　　（C929模型）
　　C929规划中的航程是12000公里，使用两台推力35吨的涡扇发动机。
　　除了280座的基本型C929以外，还有250座的缩短型C929，和320座的加长型C929，以满足不同航线的使用需求。
　　从国际范围上来看，C929和波音公司的B787、空客公司的A350定位比较类似。
　　中国对于C929的定位是经过多次论证，详细分析了现在和未来民航市场的需求，才确定的C929指标。
　　目前，国际和国内民航市场中，需求最大的两种客机，分别是80吨左右的双发窄体客机，和200吨级的双发远程宽体客机。
　　（A320客机，是当前最受欢迎的双发窄体客机）
　　比如说前几天，中国国航、南航、东航三大航空公司，以370亿美元的价格，从空客公司购买了292架A320系列客机。
　　A320系列客机就是双发窄体客机，是中国C919客机未来直接的竞争对手。
　　空客另外两个畅销的客机型号，是A330系列和A350系列（由A330系列改进而来），这两款客机就是200吨级的双发远程宽体客机。
　　这种级别的客机不仅在民航市场非常受欢迎，在军用领域也有大展身手的机会。
　　比如空客在A330客机基础上，改进研制的A330加油机，是现在性能最好的加油机。
　　（A330加油机性能非常优秀）
　　要不是波音在美国国内政治势力雄厚，在美国空军竞标中大搞黑幕，A330加油机早就赢下了美国空军下一代加油机的数百架订单。
　　所以，C929客机的准确定位，不仅让C929在民航市场上，可以和C919一起同A（空客）B（波音）进行竞争。
　　同时还可以根据军队的需要，在C929客机的基础上，开发加油机等军用大飞机。
　　（C929改装为加油机的话，比运20要适合很多）
　　假如俄罗斯退出了CR929项目，CR929项目就会变成C929，因为中国对于这样一款双发宽体客机仍然有迫切的需求。
　　在这种情况下，中国有没有能力完成C929的研制呢？
　　2hrC929的发动机不再是问题
　　一款飞机最核心的是什么？我想很多读者朋友都会觉得是发动机。
　　而且，中国在航空发动机上比较薄弱的技术基础，也让很多朋友为C929客机捏了一把汗。
　　不过让人非常高兴的是，这一次中国航空发动机表现非常出色，C929很大概率将不会面对以前中国飞机会碰到的发动机问题。
　　（珠海航展上展出的CJ2000发动机模型）
　　解决这一问题就是中国商发研制的CJ2000发动机，是中国最先进的大涵道比涡扇发动机。
　　这款发动机推力35吨，两台CJ2000发动机就能够推动220吨的C929发动机，而且能够在单发失效的情况下，让C929飞机继续飞行120分钟以上，达到国际安全标准。
　　而且作为最先进的一代民用涡扇发动机，CJ2000发动机耗油率也非常低，和国外GE90等先进民航发动机处于同一水准。
　　CJ2000的诞生是非常让人惊喜的，它是中国航发厚积薄发的标志性产物。
　　（CJ2000是中国最先进的航空发动机）
　　在CJ2000之前，中国航发研制能力还很薄弱，WS10和WS20两款分别代表小涵道比和大涵道比的涡扇发动机，都花费了十几二十年的时间。
　　WS10更是作为中国涡扇发动机真正独立自主研制的开山之作，在研制完成后还花费近十年时间，才解决可靠性问题。
　　但在这段坎坷的路程之后，中国航发迎来了一片坦途。
　　CJ1000、CJ2000两款先进的第四代大涵道比涡扇发动机，仅仅立项研制几年的时间，却取得了非常惊人的进度。
　　（CJ1000发动机是给C919客机使用的）
　　推力14吨的CJ1000发动机，在今年或者明年就可以获得适航证，在2025年左右就可以装到C919上面。
　　而CJ2000作为一款35吨的发动机，进度上不比CJ1000慢多少。
　　目前CJ2000已经完成整机装配，开始试车工作，并且即将安装在测试飞机上，进行高空试车测试。
　　甚至，CJ2000发动机很有可能在C929客机之前，就完成研制工作，成为中国航空工业史上第一个发动机等飞机的例子。
　　（CJ2000发动机已经开始试车工作，有望在2030年前完成研制）
　　相比之下，CR929原定的发动机，俄制PD35发动机，到现在还处于图纸设计阶段，进度远落后于CJ2000发动机。
　　所以中国要独立完成C929客机的研制，发动机反而是最不用担心的一环。
　　3hr大飞机机身制造，对中国不是难题
　　如果读者朋友们近距离看到C929飞机的实机，我想第一反应就是大。
　　C929作为一架起飞重量220吨，能够装载接近300人的远程宽体客机，大是必然的。
　　我们用C929定位对标的波音B7879客机作为例子，这架被称为梦幻客机的远程宽体客机，机身长度63米，翼展60米。
　　（波音B787梦幻客机）
　　我们的C929客机，机身长度和翼展，大概也有这么大。
　　所以，如何制造出尺寸庞大，结构坚固，同时还要足够轻巧的机身和机翼，是我们研制C929客机要面对的难题之一。
　　这一方面，波音B787客机能够给我们提供一些参考。
　　波音B787客机是世界上第一款大规模运用复合材料的客机，其机身结构一半以上都使用了复合材料。
　　这是非常激进的设计，要知道这可是2009年的飞机，当时最先进的战斗机F22，复合材料使用率也只有百分之20多。
　　（F22战斗机的复合材料使用率都比不过波音B787）
　　复合材料的优异性能，造就了梦幻客机的梦幻性能。
　　在飞机上使用的复合材料种类多样，主要有碳纤维复合材料等，绝大部分复合材料都能在保持强度不变的同时，大幅度减轻重量。
　　比如波音B787的机翼，大部分由复合材料制造，减轻重量的同时还有非常优秀的强度。
　　当然，复合材料性能虽好，要使用好复合材料也不是容易的事情。
　　C929客机尺寸非常大，相应的机翼等部件也非常大。
　　复合材料有一个特点，就是能够整体成型的尽量整体成型，如果是几个部件拼在一起，就会降低强度。
　　（复合材料虽然性能强大，但是也有许多使用限制）
　　所以如何生产超大尺寸的复合材料部件，是C929客机大规模运用复合材料必须攻克的技术难题。
　　此外，复合材料的使用同样考核设计人员的设计水平。
　　复合材料又轻又坚固是有代价的，它的坚固并不是在所有方向上都坚固。
　　大部分复合材料都只能在一个方向上受力，比如在垂直方向就很坚固，但是来自水平方向的力就很容易破坏复合材料。
　　所以怎么设计复合材料部件的结构，让复合材料能够扬长避短，是一个非常复杂的问题。
　　俄罗斯在设计战斗机的时候，就是没有解决这个问题，最终让使用了复合材料的改进型战斗机，重量比使用铝合金的原型机反而更重了。
　　（某型俄罗斯战斗机在研制阶段就出现了这种问题）
　　中国在220吨级的运20运输机上，已经较大规模地使用了复合材料，而且积累了不少超大部件的制造经验。
　　相信在运20运输机的制造经验帮助下，经过这么多年的科研攻关，中国已经有能力解决C929客机的机身和机翼制造问题了。
　　事实上，在CR929项目的分工中，中国负责的就是机身部分，而且已经制造出几个第一架CR929客机的机身部件。
　　4hr航电系统是中国的强项
　　现代客机的研制中，航电系统的作用非常重要。
　　民航客机的航电系统主要有几个方面：驾驶舱的操作界面、飞机的操纵系统和飞机的自动化系统。
　　老式的飞机有很多机械仪表，飞行员要同时掌握几个甚至十几个仪表的数据，才能安全地驾驶飞机。
　　（老式客机驾驶舱非常复杂）
　　这就对飞行员造成很大负担，加剧了飞行员的疲劳程度。
　　所以在新一代的客机上面，普遍实现了玻璃化座舱。
　　这个玻璃化座舱可不是说把座舱变成了玻璃做的，而是用几个大型屏幕显示器，取代了数十个机械仪表。
　　各种飞机相关的数据，比如高度、速度这些，都经过先进的飞控计算机处理以后，在屏幕显示器上以直观的方式显示出来。
　　这样，飞行员只要看一眼，就能迅速了解自己需要的数据。
　　（C919的玻璃化座舱非常简洁）
　　老式的飞机操纵系统是机械式的，飞行员的操纵杆通过液压系统，直接和飞机的控制面连接。
　　在一些恶劣的天气条件下，控制面阻力会非常大，飞行员需要很大的力气才拉得动操纵杆。
　　波音客机就是因为长期使用机械式操纵系统，被民航飞行员送了个飞行健身房的外号，来调侃波音客机的操纵难度。
　　所以在新一代客机上，都使用了电传操纵系统，飞行员手中的操纵杆只需要发出电信号。
　　电信号经过计算机处理，成为控制飞机控制面的命令，这样飞行员只需要很轻的力气，就可以实现对飞机的操纵。
　　（早在歼10战斗机上，中国就使用了电传操纵系统）
　　由于民航客机大部分的飞行时间，都是在高空匀速巡航，所以现在的客机绝大部分都安装有自动飞行系统。
　　这种自动飞行系统可以让客机保持当前状态进行巡航，飞行员只需要坐在驾驶位上监视就可以，极大地减轻了飞行员的负担。
　　那么，中国在这三个方面的技术能力如何？能不能满足C929客机的需要？
　　好消息是，中国航空工业在航电系统上的水平非常高，已经达到了世界先进水平。
　　（运20上的航电系统，技术已经达到国际先进水平）
　　早在2013年首飞的运20上，中国就实现了玻璃化座舱，配备了电传操纵系统。
　　此外，中型运输机运9、同为客机的C919，都使用了玻璃化座舱电传操纵系统的先进配置。
　　自动飞行系统在运20等运输机上也有使用，同样在C919上也安装并且经过多次试飞测试。
　　所以中国现在的技术实力，满足C929客机的航电系统要求完全没有问题。
　　事实上，航电系统是目前中国航空工业中底气最足的一部分。
　　（中国可以独立完成C929客机的研制工作）
　　综上所述，中国航空工业目前的实力，已经完全有能力独立完成C929客机的研发项目。
　　所以俄罗斯如果觉得这个项目和中国合作不下去，那即使俄罗斯退出了，对中国也没什么影响，中国仍然能够按照既定的时间表获得一款宽体客机。
　　但是离开了中国的俄罗斯，可没有那个技术和资金研制自己的宽体客机了。
　　所以CR929客机这个项目中，谁更重要，想必读者朋友们已经有自己的答案了。