阿维塔为何不见余承东，华为也逃不过派系之争？

　　要说最近争议最大的车型肯定有阿维塔一份，顶着长安、华为、宁德这个三个组成CHN的光环，可以说一时风头无两。但是作为目前智能互联的顶流华为和动力电池顶流的宁德时代以及曾经军工企业的长安，能不能领跑新能源呢？说实话，有点儿悬。
　　先从华为的问题开始说，阿维塔11即将迎来量产车的试驾活动，但是目前，阿维塔仅有门店11家，与华为渠道的合作也一直没有实质化的进展，这款华为全栈只能汽车解决方案落地的重磅汽车，想要进驻华为的渠道竟然被卡住了？究竟是华为不想，还是阿维塔不给力？又或者是华为的派系之争
　　首先我们来细数一下，华为自己说亲儿子有哪些。首当其冲的肯定就是问界了，能搬到华为自己直营店的那肯定是亲儿子，再来就是极狐和阿维塔。极狐和阿维塔都采用的是领航辅助驾驶，同时还有华为HI智能车机部分，但是作为亲儿子的问界目前还没有领航辅助驾驶，预计在后面的几款车型或者升级后的M5 和M7 都将搭载上，总的看来，华为对于三款亲儿子都是雨露均沾。
　　但是现在阿维塔和极狐都面临一个问题，那就是销售网络的问题，上文说到阿维塔目前仅有11家销售中心，与极狐的问题一样，较少的销售中心很难帮助销量的提升，那么最简单的办法利用华为的销售网络，同问界一样，享受一样的待遇。
　　之前阿维塔的CEO谭本宏在接受采访时就表示，＂我们与华为在谈渠道合作，但不是代卖，是在我们渠道数量规模还没有完全达到的时候，来帮我们一把，但不是替代。＂
　　话说得很委婉，解读下来就是现在我们没有足够的销售网络，希望华为能够帮我代卖一段时间，等我们的门店起来多了以后 我再自己卖，而且不是想直接用你的，就是帮帮我，毕竟一起的。所以别收我太多钱。
　　而众所周知，华为的售后终端一直都是余承东的势力范围，但是与阿维塔的合作却是徐直军一直在站台，这我们就不得不说说，究竟在华为的心里，阿维塔到底够不够分量。
　　从阿维塔的出生到现在都是自带光环的，CHN这三个英文的背后顶着的，可以说是目前最顶流的三个品牌，长安、华为、宁德时代，但是实际背后出钱出力的有宁德时代认缴2.8亿人民币，重庆长安认缴2.75个亿，上海蔚来认缴0.133亿等8家公司出资的。
　　第八个没显示全，但是绝对不是华为。这么说来，华为是只出技术不出钱的，阿维塔与问界的其实还有很多不同的地方，相信大家不难看到，在阿维塔上市发布会的时候又或者战略签约会的时候，还是在重庆车展上，出席嘉宾的规格都是相当高的，一水的大佬。长安汽车董事长朱华荣、华为轮值董事长徐直军、宁德时代董事长曾毓群都经常出来站台，当然还有阿维塔的董事长谭本宏。
　　而于此形成鲜明对比的就是问界系列车型了，基本上你只会看到余大嘴在台上潇洒讲话，洋洋洒洒几十分钟，并且在问界M7的发布会上，汽车发布会前一个小时竟然是华为产品的发布会，让我一度以为这真的是问界M7发布会吗？再仔细一看，这不是华为夏季旗舰发布会吗？怎么会发布问界呢？而赛力斯方面的存在感就极低。
　　在6月25日，阿维塔与华为签订全面战略合作伙伴协议时，华为智能汽车解决方案BU市场会和销售服务部总裁迟林春表示，阿维塔是华为全栈智能汽车解决方案的重磅车型。那肯定很多人在想汽车解决方案的BU是什么意思，我简单介绍一下。
　　首先华为除了BU以外还有BG，即business unit和business group。华为有3大BG，3大BG是华为传统的3个业务，运营商，企业，消费者。同时还有2个BU，是依托5G技术发展出来的业务单元。
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　　这张图一会儿很重要，多看两遍
　　华为除了做基站，做手机，做云，其实还有很多业务，医疗，教育，安防，服务器，光纤等等等等，这些业务目前都是划给各个BG的，但是如果华为觉得这个领域值得去拼一拼，值得重视，就会成立BU，将其独立出来，给这个业务运行更大的灵活度。比如我们上面说到的这个智能汽车解决方案。而上个月8日，产品发布会前后，华为车BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军，还曾去重庆的阿维塔体验中心去介绍阿维塔，足以见得阿维塔在华为心目中是有分量的，想一想，轮值董事长徐直军、车BU负责人王军、汽车解决方案BU迟春林都站台阿维塔，且还是全栈道深度合作，阿维塔还有华为HI的商标授权，还有CHN的介绍。
　　反观问界恨不得就是余承东一个人的亲儿子，压根看不到别人的身影。在极狐上也是一样的，华为和北汽的合作比较早，也就是极狐，但是几次签署合同的时候也都是徐直军和王军，直到最后极狐S发布，才看到余承东的影子。
　　这也是为何坊间会有流传说华为内部不和，派系林立的原因。
　　其实倒也不必过分解读，下面我就跟大家了解一下原因，并且阿维塔极有可能复制不了问界的成功路径，或者说想成功，必须要另辟蹊径了。先说产品本身吧，阿维塔的实力绝对不容小觑，不论是外观造型方面还是内饰车机方面，在目前的市场上都能算是佼佼者。
　　前脸取消了中网的概念，一体式的设计更具科技感，同时利用灯光和角度的设计，增加的前脸的层次感。这一点在目前的新能源车型中不多见，属于创新，而且胆子很大。
　　造型方面仁者见仁、智者见智，但是可以说阿维塔的靠谱程度绝对是要高于他的两个兄弟的——极狐和问界。
　　问界是华为和赛力斯的产物，虽然说华为深度参与，重度合作，是智选模式。但是因为问界主打的是增程产品，不论是M5还是M7，都并未用上400TOP算力的华为智驾系统。
　　至于极狐和阿维塔，虽然都是全套软硬件华为智能驾驶系统，但是还是有差别的，极狐和华为的深度是不及阿维塔的，在整车方面，北汽蓝谷自身的硬实力不及长安，所以不得不引入另一个合作方麦格纳。而长安是能够全部供应阿维塔产品链的，所以当传统零件供应商与华为相结合，这种感觉就像吃着大葱卷饼，喝着美式咖啡，聊着股市走向，想着中午吃哪家的爆肚。
　　但是阿维塔不一样，没有了这个短板，就不会制约华为智驾系统的普及和发展，毕竟智驾从来都不是将硬件和软件分开做的过程，而且阿维塔就目前来说确实做到了铁三角应该有的效果。
　　基础设计、架构方面主要还是有长安来主导，从长安到UNI系列再到深蓝系列，可以看出长安在设计板块的能力和前瞻性都是足够的。在延伸到阿维塔11，可以看得出长安在这方面的拿捏非常到位，饱满的造型设计、跑车的车尾设计，营造出非常强烈的豪华感。
　　内饰的营造也是奢华的成分在里面，当然可能很多人已经不在乎了，因为大部分的新能源车在这方面的表现都相当不错。但是说到阿维塔绝不仅仅只是合格而已。
　　用料的豪华度和产品的质感方面，绝对还是有信心的，也许按照＂长安电动车＂的眼光来看，35万的售价绝对不便宜。但是结合市场来看，阿维塔这套组合拳绝对是相当猛。
　　首先，阿维塔11的研发模式都是全新的，平台基础也是与特斯拉、蔚来一个路数。再来看电池方面，起步90度电，续航555km起步，价格才34.99万元，看来宁德时代也是优先供电池给阿维塔了，而且还是内部价。不愧是大股东，舍得下本。
　　而电控、电驱、智驾方面与阿维塔11同宗的极狐HI版本，起步价39.79万，直接贵了5万，电池还只有74.5度，这想想都知道阿维塔的性价比有多高了。当然这样的对比不是为了证明谁更好，谁差。而是可以证明，目前阿维塔在市场的地位并没有直接的对手，或者说在这个价位区间性价比很高。
　　阿维塔11采用了华为DriveOne三合一电驱单元。DriveOne是业界首款超融合架构的动力域解决方案，将电机控制器（MCU）、电机与减速器集成为一体，采用一体化高效油冷散热方式。其优势体现在兼顾高性能表现的同时依旧可以在静谧性领域有上佳表现，以往我们在其他主打性能的电动车急加速时听到的刺耳电机啸叫噪音得到了有效的控制。阿维塔11的四驱车型搭载了华为DriveOne双电机，最高功率能够达到425kW，最高扭矩也达到了650Nm，零百加速的最好成绩为3.98秒，跻身四秒俱乐部。不论是数据上看还是结论上看，阿维塔绝对都是够玩的。
　　在智能驾驶方面，华为给阿维塔11带来了现阶段的＂满血方案＂，即400 TOPS算力的驾驶辅助芯片，以及13个摄像头、12个超声波雷达、6个毫米波雷达以及3个激光雷达的硬件水准。与此前华为＂铺设＂智能驾驶＂全家桶＂不一样的是，这次阿维塔11不分配置得在硬件上一视同仁。且不去纠结智能驾驶在纯视觉或者激光雷达等路径上的选择，单看特斯拉Model Y就算顶配车型，也需要另外付费开通＂完全自动驾驶能力＂这点，至少性价比方面就很明显地拉开了。
　　分析至此，并不一定说阿维塔一定可以大卖，或者说成为爆款，毕竟现在一辆车的销量绝不仅仅是产品力所能决定的了。阿维塔11即便产品力够强，性价比够高，没有配套的运营和销售也绝对不够。
　　问界的大卖离不开华为的支持，离不开华为的渠道部，离不开余承东。问界目前共有600多家体验中心和150家左右的用户中心，直白来讲，体验中心是华为的门店，用户中心是问界自己的。加起来将近800家能看到问界的车。
　　作为参考，入华合资近40年之久的大众汽车在华门店2,000多家，丰田汽车的门店数量也就700家不到，新势力中，蔚来中心和蔚来空间数量在381家，小鹏和理想则是在200家左右的水平。要知道能够在这么短的时间内销量破万是多么不容易的事儿，在细分市场单月销量表现仅次于理想ONE，而理想ONE累计交付量破10,000辆，足足用了8个月时间。从2019年12月份交付1000台，到2020年7月份，这还是经济较现在更好的情况下。
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　　所以阿维塔能否入住华为就是成功的前提，但是大概率不可能，或者不会那么快。阿维塔＂含华量＂高是不争的事实，但是也得看＂含华量＂高的阿维塔，华为挣不挣钱，华为既然不是股东，那就只能从车辆的＂含华量＂来提取利润值了。
　　华为在目前汽车行业有三种合作模式，第一种是Tier1即传统零部件供应商模式，为车企提供智能化零部件，第二种就是HI模式即Huawei Inside模式，华为与车企共同开发，共同研发，并且全栈使用华为智能汽车解决方案，也就是华为向车企提供座舱芯片以及底层能力，座舱应用层面则由车企主导。还有以及我们的第三种智选模式，智选模式就厉害了，产品定义、研发、质量控制以及终端的营销、销售都全面赋能，一定程度上主导了车型的整个生命周期。所以极狐和阿维塔都是HI模式，即第二种。而问界则是第三种，也就是智选模式。
　　对于华为自身来说，智选模式肯定更好，不仅仅速度最快，因为不需要多方扯皮，几乎整车布局都是华为来协调的，所以智选模式贡献的毛利也更多。HI模式毛利会少一点，因为HI模式原本成本就高，所以大家发现没有搭载HI模式的车型基本都在35-40万，需要提高单价来平坦成本。
　　而在华为内部华为智选和Hi最早并不是同一个部门的，2019年5月华为智能汽车IAS BU成立，隶属ICT，总裁王军，负责人徐直军。2021年9月智能汽车解决方案BU变成了余承东。在此之前智能汽车板块属于IAS BU，HI car和车载5G功能板块属于消费者事业部，归余大嘴管，现在合二为一了都变成余大嘴的管辖范围了。
　　所以就算现在合二为一了也分亲生和领养的，明显华为智选是余大嘴亲生系列，而HI是领养系列。所以就算阿维塔采用了HI和华为全栈汽车解决方案，能不能让华为帮忙卖一卖还得看余大嘴。
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　　余大嘴和徐直军的内部分歧一直还是很大的，在汽车板块来说，余承东一直想下水，去捞一捞汽车市场的钱，但是徐直军一直不想下水。余承东的想法很直接，我们能造电动化智能汽车软件，那么像那些新势力一样，直接下场捞钱不就行了。但是徐直军却认为，只要做好的智能驾驶的软件，让所有的品牌都用华为的系统不是更好吗？两者这种分歧势必会造成更大的矛盾，而矛盾的起火点就是看HI模式和智选模式哪个更成功。
　　所以阿维塔徐直军非常想看到成功，或者证明他的这种模式是成功的，而余承东则希望问界成功。另外，在某种意义上两者分歧还有特别大的原因是，智选模式中车企的自动驾驶数据是向华为公开的，而HI模式则不公开，智选模式大大降低了车企的话语权和存在感，这也是为什么我们看不到塞力斯的原因。
　　目前来说，既然是争输赢的局，余承东是必定不会让阿维塔或者极狐进入店内的，除非他们也变成智选模式，可长安或者北汽哪个会愿意呢？或许只有半死不活的赛力斯愿意试试，成也罢，输也罢。搏一搏，目前来说，赛力斯搏赢了。阿维塔11能否凭借自己的优势获得成功？我想这个问题还是交给时间来回答吧。