高精地图，要被甩了

　　这次，来说说高精地图和重感知，轻地图的卷。
　　实际上，2018年，不知道是智行者还是毫末智行在先，在业内首次提出了重感知，轻地图理念。虽说这个声音很弱，当时汽车行业內还有些无感，但这却把高精地图商们吓坏了。
　　口号的作用是很大的，2019年4月11日，高精地图商之一的高德决定在自动驾驶开发测试阶段高精度地图数据免费的政策基础上，承诺标准化高精地图每车年费价格不超过100元。换句话说，就是把业内原来千元的价格拉低到了百元级。随后，百度快速跟进。
　　不过，好日子总是很短暂。2022年的当下，作为跟高级别自动驾驶捆绑的两个拐杖之一的高精地图，却正在被车企们和自动驾驶供应商陆续嫌弃，转型重感知的意图明显。
　　为什么呢？除了测绘资质政策收紧原因，自动驾驶的底层逻辑也让车企深思，所以，从魏牌的摩卡城市NOH，到华为余承东也想扔掉拐棍的说法法，图商们恐怕不寒而栗吧？
　　高精地图上车
　　什么叫高精地图？英文称为HDMap（HighDefinitionMap，从数据精度和要素丰富度的角度定义）或HADMap（HighlyAutomatedDrivingMap，从自动驾驶功能的分级标准角度定义）。
　　高精地图的主要作用，有人机共驾、超视距感知、高精度定位、车道级路径规划等（这个百度有很多解释，略过）。
　　跟普通的导航地图不同，简单说就是：导航地图是给人看的，高精地图是给车看的。
　　高精地图的绝对精度和相对精度均在1米以内，所蕴含的信息丰富，含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。
　　而且，高精地图精度更高，数据维度更多，定位也更加精准，包含更多元素，像道路的弯度、坡度，车道线位置、类型、宽度，以及交通信号灯、交通标志、路边地标等
　　从去年开始，高精地图加速上车，高德和百度也在车企端展开激烈争夺。争夺的范围，从导航地图开始，这类似于抢占基盘，通过导航地图建立起深度合作关系之后，当高精地图批量应用时，能占据先发优势。
　　去年1月，高德地图发布第三代车载导航，通过普通导航地图和高精地图的无缝切换，来实现人车共导。去年12月，百度地图宣布，第二代车道级导航正式上线。
　　今年4月，蔚来宣布将对Aspen车机系统进行升级，升级的最大一个变化，是增加高德地图，从此车主可以在百度地图和高德地图之间自由选择。
　　看起来热闹得不行。问题是，看似绕不过去的高精地图，现在却要被甩了。
　　为什么呢？因为，高精地图在实际应用中有一定的局限性。像如果出现路面突发情况，或地图更新不及时等问题，如果只是靠高精地图，高级别自动驾驶是难以完成的，而且安全方面容易出状况。
　　所以，越来越多车企选用多传感器融合的感知方案，来保证行驶安全。由此，降低对高精地图的依赖，这也是自动驾驶要适应全场景的发展趋势下，必然的结果吧。
　　当然，要实现重感知的自动驾驶路线，数据的积累是最重要的一环。这是自动驾驶的底层逻辑决定的，即依靠AI在行驶过程中进行感知、决策、执行，而实现这一切的核心便在于数据。
　　特斯拉的影子模式就是这么干的。特斯拉存储了客户自有车辆所采集到的道路信息，模拟绘制了属于自己的地图。当然，这个地图的数据要弱点，但比标准导航地图信息要多，接近于ADAS地图。
　　独孤求败的特斯拉这种建图方式，缺点是没有一个高精地图底图，优点是成本低，并且能实时更新数据，形成一整套的算法逻辑闭环。也许，最终大家都得这么干。
　　高精地图的鲜度
　　高精地图考不上，主要是鲜度不够，也就是更新频率不够快。
　　按照自动驾驶的要求，至少要做到日更。有车企人士之前就曾表示，城市场景的高精地图的鲜度非常关键，他们希望能够做到日级更新的能力。
　　但是，目前几大高精地图供应商的高精地图，基本都以季度为单位更新。现实和愿望的距离有点大。
　　这是因为，高精地图对于地图商来说，可能也是个养不起的奢侈品。
　　比如，地图数据的采集和制作就很费钱。高精地图对数据要求很高，要采用专业设备，使用专业方法进行测绘。地图商们通常用搭载激光雷达、摄像头等大量传感器的车辆，在路上定期扫描获得数据。这种车辆造价高昂，单车动辄上百万，而且车队养护成本极高。
　　此外，中国的城市道路系统是全世界最复杂的，没有一家地图商能做到扫完全国，就算有企业试图用众包的方式降低成本，但无论从经济性、安全性，还是数据质量的角度看，都不是一种成熟的模式。
　　再来说说覆盖面积，根据相关数据，截止到2020年底，我国公路里程519万公里，其中高速16。1万公里。目前，高精地图基本覆盖了高速。因为高速公路路况简单、改变少，高速NOA相对好做。但问题是，高速上车速快，一旦有问题就是大事故。还有，以高速所占的比例来看，高精地图任重道远。
　　目前，业内公认的头部玩家，是四维图新、高德、百度、易图通这四家。IDC报告显示，2020年，百度、四维图新、易图通、高德位列中国高精地图市场份额前四位，分别为28。07、21。61、16。15、13。07。问题是，这四家也只完成了初步的高速覆盖、个别城市的高精地图等。
　　此外，建图还只是第一步，后续的更新维护是更大的挑战。就像前面说到的鲜度要求，用户需求是要实现日更甚至分钟级的更新，但实际情况是月更都难以做到，一般是一个季度一更。
　　再说到高精地图落地的场景，在乘用车的应用上，目前高精地图的主要落地场景是高速公路和停车场，对应的功能分别是高速领航辅助驾驶和自主泊车。这两个场景的环境相对简单，大部分车企都会从这里起步。
　　而鲜度和覆盖面积，算是目前的两个无解大BUG。这也是在提醒每一家车企，要做好全域智能驾驶，靠拐棍是不行的。
　　所以，车企打的现实算盘是，眼下用HDMap可以先把城市NOA跑起来，边跑边优化算法和策略，逐步降低地图的权重。而且，给用户在有限区间内（特定城市、特定区域）一个高级的体验，也算是个卖点吧。
　　牌照被卡死了
　　那么，为什么要重感知？这是因为，高精地图的罩门在于监管部门的限制。而且，限制来得比大家想象的要更快，更严格。
　　前段时间，自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，明确规定，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。
　　《通知》无异是对自动驾驶行业的一次严令重申。因为国内测绘是被严格限制的，企业要采集、储存地图数据，必须拥有测绘资质。
　　我国的测绘资质分为甲、乙、丙、丁四级。其中，进行导航电子地图编制，必须获得甲级资质，也就是业内所说的牌照。但国内拿到牌照的公司或单位最多只有31家。
　　中国第一家拿到牌照的是四维图新，第二家是高德，创业公司Momenta、宽凳科技等在2018年前后拿过一批牌照，华为在2019年拿到牌照。2021年1月，全道科技拿到最后一张牌照，随后国家收紧了牌照发放。
　　2022年，导航电子地图制作甲级资质单位面临重审，2021年已经获得该资质的单位数量，从31家获得该资质的单位收紧为19家。
　　没有拿到资质的企业中，既有智途科技（小鹏收购）这样的车企子公司或主机厂参股企业，也有以滴图科技（滴滴的地图公司）等为代表，具有自动驾驶业务的互联网服务公司。
　　小鹏汽车的城市NGP被迫转向，而上汽智己的城市领航辅助等功能将被迫暂时搁浅，虽然上汽前面入股光庭信息并控股其子公司中海庭，还是Momenta的第一大机构投资者。
　　而从2016年开启自动驾驶征途的滴滴，也在去年底资质到期后折戟。倘若无法续命，其造车的念想也将尽失。
　　而有资质的地图商，已经被瓜分完毕。高德（8年前就被阿里收购）、百度（收购长地万方获得牌照）、四维图新（腾讯是第二大股东），这是行业公认最有竞争力的三大图商，高精地图行业的未来竞争，大概率会围绕这三家公司展开。
　　而这三家从技术本身的积累来讲是各有各的优势，比如四维、高德在测绘领域切入得早，有各种各样行业的数据源，且地图的工艺方面有长期的经验积累。
　　百度通过收购传统的制图企业获得资质，其核心优势在于AI能力，使得高精地图的制作效率提升、成本降低。但综合来看，三者之间谁都没有占据明显的优势。
　　现在，拐棍的命运很迷茫，就像有人说的，高精地图对自动驾驶最大的意义，是清除行驶途中的迷雾，获得精准的定位和方向，但现在，高精地图还处在迷雾里等待曙光。
　　重感知的前提
　　实际上，目前自动驾驶的发展远远落后于设想，困难重重，而高精地图也仍然藏在隐秘的角落里。
　　毕竟，就像行业人士解读的，高精地图是一个非常必要、但非核心的自动驾驶需求，它更多起到冗余的效果，给感知和定位做反向验证，而且，高精度地图可以通过OTA升级后期补装。
　　今年5月初，极狐阿尔法SHI版上市发布会上，华为副总裁、智能汽车解决方案BUCEO余承东明确表示，将逐步减少对高精地图的依赖。此前他也讲过，未来不能过分依赖于高精地图、车路协同，（否则）自动驾驶和智能驾驶的能力就上不去。
　　所以，重感知、轻地图的技术路线正是为了丢掉拐棍。这也是当下国产车企们在智能化赛道上从依赖高精地图到断舍离的现状。并且，首先是要快速实现城市内的NOA功能落地。
　　此外，蔚来的NOP、理想NOA、广汽埃安NDA，以及长城魏牌的NOH，都是基本类似的功能，如果都转向重感知，轻地图，地图商们心情肯定就不太美妙了。
　　真正的高精地图，一定是跟智能驾驶匹配的，智能驾驶在哪里落地，高精地图就会在哪里落地。现阶段真正落地的高精地图无不集中在垂直封闭场景，比如机场、港口、园区，因为这些场景能产生收入。和高资本创始合伙人何宇华这么说，理论上也不错。
　　但是，车企和自动驾驶供应商并没有停下来等。毕竟，高精地图成本居高不下、又被政策限制的当前，重感知，轻地图路线可以说是一条既正确又划算的现实选择。
　　比如，魏牌城市NOH用了毫末的自动驾驶数据智能体系MANA，在底层算法中融合视觉和激光雷达数据，目的在于实现空间、时间、传感器三位一体的深层次感知，使认知决策更像人类，也就是即时反应并执行。这么做的话，高精地图的作用就大大降低了。
　　还有10月正式开启交付的，上汽飞凡R7搭载的RISINGPILOT全融合高阶智驾系统，包括感知硬件配置、全融合感知算法和芯片平台等方面。
　　另外，今年8月，智行者发布全新L2高级辅助驾驶系统HINP，算是在感知与地图的路径之争中添了块砖。后面，出现众多的跟随者也是可以想见的。
　　对于高精地图，主机厂及自动驾驶企业们（Tire1）目前形成了广泛的共识：HDMap是过渡方案。不过，目前除了特斯拉，上NOA的车企貌似都绕不过高精地图。所以，甩开高精地图拐棍的选项下，车企们和自动驾驶企业们是观望或者憋大招，谁知道呢？