这群自动驾驶公司的美梦，可能要做不下去了

　　话说，如果要买辆新能源汽车，你最关心它的哪些功能？
　　智能座舱？电池续航？单双电机？这些想必是大伙第一位考虑的。
　　可对于那些开了五六年甚至是十几年油车的老师傅，他们买新能源车还有另外一个动力，就是试试所谓的自动驾驶功能。
　　隔壁小黑胖，开着妈妈淘汰的雷克萨斯RX35009款，心里就总想着换个小鹏G9，试试新潮的城市NGP，匝道识别，红绿灯自动启停啥的。
　　但是话说回来，无论是小鹏的NGP，蔚来的NAD还是理想的ADMAX，再或是特斯拉的FSD，这些所谓的自动驾驶功能都还只是基础的辅助驾驶功能，离自动驾驶还相差甚远
　　从汽车驾驶自动化分级标准来看，上面些公司的思路就像升级打怪，都是从基础的L2辅助驾驶入手，逐渐往L3、L4甚至L5自动驾驶进发。
　　但有这样一群公司，不管什么L2辅助驾驶，天生就奔着实现高难度的L4自动驾驶去的，进游戏就选择了魔鬼难度
　　百度、谷歌Waymo，小马智行等都是这类公司的佼佼者，开发出了Robotaxi（无人出租车），园区物流无人车等。当年，这些企业手握硅谷的顶尖人才，小手一挥就能拿个几亿几十亿的投资
　　但最近这两年，它们的日子可远没有蔚小理滋润，甚至混到了整合裁切部门，裁员缩减成本的地步。
　　到底发生了啥，能让这群含着金钥匙出生的大牛公司没了响声。
　　最关键的一点，变现太难了。
　　其实这些自动驾驶企业的水平已经相当厉害，测试运营大踏步的往前迈。
　　2018年，加利福尼亚给Waymo颁发了全面无人驾驶测试的许可证，Waymo正式成为全球第一家获得自动驾驶测试许可的公司。
　　一年之后，监管机构就允许Waymo用自己的自动驾驶汽车运送乘客，它也成为全球第一家无人驾驶的自动驾驶服务公司。
　　也就是说，可以用类似滴滴打车的软件打到无人驾驶汽车。可以理解成有限区域内能拿来向大众来运营了。（运营也不咋挣钱，主要还是宣传）
　　国内百度的自动驾驶也是一样，百度的萝卜快跑软件（专门打自动驾驶网约车的软件），2021年第四季度载人订单量达21。3万单。
　　萝卜快跑在亦庄的单车日均完单峰值达28单。
　　28单是个啥概念？根据广州市交通部门2021年9月的数据，当月全市网约车单车日均订单才14。15单。
　　无人车的订单甚至赶超了网约车。
　　除了Waymo和百度，国外的自动驾驶公司Cruise，国内的文远知行，小马智行，元戎启行等L4自动驾驶研发公司几乎都有示范区的测试资格。
　　从上面这些数据看，这些公司过还挺润，隔三差五还发发视频，吹吹牛逼。
　　但事实是，其中的某几家已经快活不下去了。
　　自动驾驶公司Cruise，几年时间就从母公司通用和投资人手里花光了100亿美金，16年就喊着商业化到现在还没个着落
　　当初那个挖了Waymo创始人的Uber自动驾驶团队，2020年被Uber打包半价卖给了Aurora
　　谷歌花了11年时间，烧了35亿美金，弄出Waymo，2020年又烧进去57亿美元，但商业化的影子还没看到。
　　跟主机厂克莱斯勒定制的6万台L4自动驾驶车现在还没个踪影，2020年跟奔驰谈好的战略合作也没了下文。
　　Waymo的CEO在采访时说到，Waymo的商业化还需要相当相当长的时间。
　　国内也一样。
　　百度这边，每年砸十几个亿人民币进去，搞出了ANP领航辅助驾驶和AVP自动泊车两大辅助驾驶产品，想回回血。
　　结果用了ANP的集度汽车，现在还没量产出一辆。另一个用ANP的威马W6虽然量产了，但ANP功能压根没对用户开放
　　不过好在上面这些公司，再败家还有个后台给养着。
　　Cruise有通用养着，waymo有谷歌养着，百度有百度的广告业务养着，起码活着没啥问题。
　　但国内这个没有后台，被称为自动驾驶天才公司的小马智行，日子就更惨了。
　　小马智行的CEO彭军，谷歌工作七年，还是百度美国研发中心的首席架构师。
　　CTO楼天城，业内人称楼教主，百度史上最年轻的T10级员工（T11最高）。中国计算机的风云人物，各种编程赛事的奖项拿到手软。
　　有传言戏称，这两人在硅谷的咖啡馆一坐，就会吸引一排来自清华姚班和斯坦福的人才面试。
　　姚班是什么？有句俗语，半国英才聚清华，清华精英在姚班。
　　就是这样的冠军配置，使小马智行拿到了红杉、IDG、五源等投资大佬的青睐，也使它一度成为国内估值最高的自动驾驶企业。
　　这群人技术牛逼，但说到玩变现那套，还是不行。
　　2021年，楼天城和彭军去跟小米谈合作，他们从美国谈到中国，最后还是没谈成。
　　一则是小马当时太贵了，53个亿，真买不起。
　　其次，他们搞得是L4，但L4啥时候能落地还没个准信。而小米的目标可是2024年量产，照这节奏肯定是L2级的民用车，没必要现在就买个L4杀鸡用牛刀。
　　这之间，小马智行赴美上市也被中断。就连原本风头正盛的小马智卡业务也因为迟迟不能变现被整合了。
　　屋漏偏逢连夜雨，21年10月的时候，小马智行的自动驾驶测试车辆在加州测试时还撞上了中央隔离带，使小马智行成为全球第一家被召回的L4自动驾驶软件的企业。
　　为什么？为什么这些牛掰的L4自动驾驶公司商业化落地这么困难？
　　业内人说的最多的一个原因，就是全球自动驾驶政策监管还不完善。
　　自动驾驶这玩意当初被发明的初衷之一，就是解决那90人为原因造成的交通事故。可无论是哪家L4自动驾驶研发企业，谁都不敢拍着胸脯说我们100可以无人接管。
　　一旦给人用，无论是消费者还是车企，都希望你这玩意是一定有效的。毕竟车这事不像手机，卡了能重启，这车一卡可能是会要命的。
　　所以奔着负责任的态度，政策监管的严格无可厚非。不过这就导致了这些L4级自动驾驶公司研究的那些算法和软件，都是可远观而不可亵玩焉的命。
　　除政策监管之外，大伙一开始对自动驾驶的期望也过高了。几年前，资本喜欢，普通人也喜欢，只要你敢开公司有几个技术人才就能融资拿到钱。
　　但回头来细细想，这么几年过去了，自动驾驶功能好像还是以前那样。
　　五年前，我们能看到了无人驾驶小车在路上跑、自己转弯，停车加速的视频，认为这就是未来汽车的模样。
　　五年以后，视频里的车做的还是这些功能，有新玩意嘛？肯定有。
　　研发公司们把算法优化了，自动驾驶的接管率也降低了，但在普通人眼里，它依然还是五年前的那个小车，自己加速刹车和转弯，逐渐有点审美疲劳了。
　　一下子想重新给大伙视觉效果的震撼有点难，不过政策这块，全球的企业和政府已经在全力推进了。
　　无论是新势力造车还是传统车企，都纷纷采用自研和合作的方式研发自动驾驶。
　　政策这块，德国开放L3级自动驾驶功能上车上路，美国那边也允许自动驾驶汽车不带方向盘，国内也在去年最新发布了汽车自动化的相关国标。
　　政策虽然在跟进，但自动驾驶企业可不能一直等政策落地，毕竟这事不是一蹴而就的。
　　所以直接奔着L4商业化落地还不够现实，像小马智行这样的自动驾驶企业，现在还得找点别的挣钱路子。
　　最近，小马陆续跟曹操出行、中国外运、一汽集团和三一重工等主机厂合作，但说到底还是为了训练数据，更多服务于自己的Robotaxi和自动驾驶卡车业务，赚不赚钱都不好说。
　　所以L4自动驾驶企业最应该做的，还是去跟传统主机厂合作做L2，这样可以打包方案卖给车企，帮他们开发，起码算是个营收。自动驾驶公司Momenta就深知这个道理。
　　它已经获得了上汽的两轮投资，并且跟上汽、阿里联手搞出了智己汽车，同时还把自己的L4技术放在上汽旗下的出行平台运营测试
　　Momenta靠着这一波操作，21年融资了10亿美金，上汽、通用和丰田都是它的金主爸爸。
　　所以说到底，L4级的自动驾驶市场，速度明显在放缓，资本没了噱头，大伙也已经失去刚接触自动驾驶时候的激情。
　　而且，自动驾驶的公司实在太多了。比如被称为自动驾驶黄埔军校的百度，小马智行的彭军，中智行创始人王劲、地平线创始人余凯、文远知行CEO韩旭、元戎启行CEO周光、毫末智行CEO顾维灏，这些人都是百度出来做了相同的工作，你我的技术也都大差不差。
　　这就好比是一条街开了很多家饭店，还都是兰州拉面，每家味道都差不多，客户选择哪家吃都行。
　　自动驾驶行业也是如此，金主的钱也分散开了，每家得到的钱自然就少了。
　　所以说到底，这个节骨眼，自动驾驶行业将迎来自己的拐点或者洗牌时间，这个时候全力拼技术是必然的，它决定着这家公司到底能不能出人头地，技术的关键毋庸置疑。
　　不过在这之前，高高在上的L4企业们，是时候低下头入局L2，赚点钱了。