二线豪华车今年集体哑火，赢不了BBA，惹不起新势力

　　电动化的时代下，国内汽车市场格局会不会有所改变？
　　一线豪华和超豪华品牌的市场地位应该短期内很难撼动，或者说长期也不一定能超过，平起平坐有可能。至于二线豪华品牌，消费者对于用车需求的改变以及市场趋势的调整，很可能会影响到它们格局的改变。
　　中国品牌在新能源领域上的发展，似乎已经在今年内影响到了部分二线豪华品牌的市场份额。现在豪华车这个细分市场，正在经历着新能源带来的震荡，另一方面，豪华品牌的转型节奏缓慢；它们在电动化浪潮中转身的速度都明显慢了半拍，这也让他们的市场表现愈发疲软。
　　二线豪华品牌们，曾经的市场神话还能延续吗？夹在中间，进退两难
　　一直以往，汽车的消费升级都是对考虑换购、增购的消费者们一种新体验。事实证明，2018、2019年豪华车的销量能保持稳定增长，而且在2020年豪华车市场还能逆势上涨14。7。但，二线豪华车市场在2022年里，已经开始走向下坡路。
　　根据乘联会的数据显示，今年110月，豪华车累计销量303。2万辆，同比下滑4。5。跌幅虽然不算大，但，今年中国车市整体的大环境是向上的。这其中包括了宝马、奔驰、奥迪这样的一线豪华品牌，还有雷克萨斯、凯迪拉克、英菲尼迪、林肯等这些二线豪华品牌，销量都出现了不同程度的下滑。
　　数据显示，以BBA为首的一线豪华品牌，在今年的前10个月时间里，销量虽有波动但整体大盘还比较抗压，至少都稳住了豪华车市场前三的位置不变。而相比之下，大部分二线豪华品牌的生命力就没那么坚挺了。
　　雷克萨斯二线头牌，今年也卖不动了？
　　在几年前，大概国内电动化风潮还没形成气候的时候，雷克萨斯还是一个在二线豪华品牌里很有象征性的品牌。它不国产也不优惠，仍然能卖出不错的销量，2019年国内全年销量破了20万辆，2021年国内销量更是超过了22万辆。
　　来到2022年，今年前10个月，雷克萨斯在中国市场累计销量15。6万辆，同比下滑17。67。而在9月份之前，雷克萨斯在华销量出现了连续13个月同比下滑，这或许是雷克萨斯入华以来还没有出现过的情况。
　　具体车型，雷克萨斯ES今年110月份累计销量达到8。11万辆，虽然销量占全品牌的50以上，但这款核心产品的销量同比下滑已经超过8；之后是雷克萨斯NX，今年110月累计销量已经跌破1。6万辆，同比下滑幅度接近55。最后是雷克萨斯RX，今年110月累计销量4。04万辆，同比下滑接近4。
　　以上三款车型，占据了雷克萨斯品牌今年销量的85，像其余的LS、LM和UX车型，每个月的销量平均几百台左右，基本没有太大的市场份额。
　　再有凯迪拉克品牌，今年110月累计销量16。49万辆。细分到车型，凯迪拉克CT5前10个月累计售出5。63万辆；凯迪拉克XT5前10个月总共售出4。6万辆。至于CT6和CT4这两款车型，前10个月分别售出0。9万辆和0。86万辆。整体看，品牌与去年同期近18万辆的销量成绩已经存在一定差距。
　　最后，还有林肯、捷豹、英菲尼迪这些豪华品牌，今年前10个月分别售出6。77万辆、1。63万辆以及0。56万辆。三个品牌之中，最大的同比降幅已经超过了30，可以说，在中国市场中已经几乎抢不到太多的份额。
　　与之带来鲜明对比的是，特斯拉和比亚迪的疯狂交付，今年110月特斯拉交付了33。53万辆，比亚迪交付超过140万辆。虽然比亚迪的交付量不代表它抢走了二线豪华品牌的市场份额，但，新能源时代的到来确实影响到了二线豪华品牌的生存环境，至少特斯拉和国内的高端新势力们出手越来越有分量。
　　实话，2022年的二线豪华品牌真的不好过，面对一线豪华BBA不仅销量惨淡，还被一众高端新势力赶超。
　　问题的根源，电动化转型节奏太慢。消费者的选择，正在变化
　　前几年豪华车市场的火热，和消费升级有着脱不开的关系。以上提到的豪华品牌，销量下滑、市场份额逐渐萎缩，绝不是因为消费能力的降级，而是消费者的消费习惯已经开始转变。消费升级仍然是大趋势，国内30万元以上豪华车市场规模正不断扩大。
　　拿11月份挤进高端轿车销量排行前十的车型距离，蔚来ET7和ET5，分列第八名和第九名，分别售出0。31万辆和0。29万辆，在他们之前的是沃尔沃S90和奥迪A6；理想L9，刚上市不久，11月销量来到0。9万辆，排在奔驰GLC之后位列第5；蔚来ES7，11月销量接近5000辆。
　　另外，还有走中高端路线的品牌销量也都保持向上姿态。例如，极氪品牌10月份第一次销量突破1万辆，环比增长超过22，累计交付量已经超过5。5万辆。成交均价已经超过33。6万元，而且还推出了售价更高的极氪009。
　　以上几个国产新势力品牌的销量，能说明一定问题，消费者的购买习惯开始转变。
　　二线豪华，把市场拱手相让？
　　怎么理解二线豪华这个定位，一线是价格高还能走量，得到了市场认可；二线是，价格高但市场认的人少，走不动量。现在的局面是，超不过一线，电动化转型又不太顺利。先从雷克萨斯开始，它的电动化进程启动较早，但一直售卖的仍然以混动车型居多，一直在拿丰田看家的混动技术能压榨利润，但到了2022年仍旧没有一款能拿得出手的纯电车型。
　　直到今年4月，雷克萨斯纯电车型的RZ才亮相，交付，要等到2023年。这个节奏显然慢了许多，没有插混，没有纯电。
　　电气化进程稍微快一些的凯迪拉克，去年底已经宣布了2030年进行全面电气化，虽然目前旗下已经有一款凯迪拉克LYRIQ锐歌，但10月份的销量只有772辆。对于售价40万级别的车型，刚起步能有700多台的月销量还是值得肯定的；可以期待一下接下来的1个月时间会有什么样的表现。
　　但话说回来，只有一款纯电车型显然不足以在市场内站稳脚，毕竟国产品牌高端化进程非常凶，明年，差不多可以让二线豪华品牌集体退休。例如林肯、捷豹和英菲尼迪这些品牌，电气化转型的节奏要比以上两个品牌还慢。
　　今年4月，林肯发布电动概念车；捷豹计划在2030年前，提供纯电版车型；英菲尼迪计划在啊2025年之前，推出纯电车型。
　　如果照此发展，当二线豪华品牌在国内没有了燃油车市场的支持，或者说燃油车不足以支撑它们在中国市场生存，那么不难预测，电动化变革之下最先倒下的将会是二线豪华阵营中转型节奏慢的部分品牌。接下来的2023年，国产品牌冲高将会继续，而且会有逐渐开始发力3050万元之间的产品，甚至来到100万级别都有可能。
　　留给二线豪华品牌的时间不多了，今年，或许就是它们的诸神黄昏。