与华为自动驾驶频送秋波的大众为何最终豪掷167亿元牵手地平线？

　　今年初，德国《经理人杂志》突然爆出了大众集团正在就收购华为自动驾驶部门进行谈判的消息，让整个汽车行业和消费者都对华为要卖掉如此有前景的部门感到遗憾。
　　不过，直到几个月后，大众与华为频送秋波的消息都没有得到进一步的更新。
　　今年4月份，负责大众集团所有汽车软件的子公司 Cariad 正式在中国成立分公司，但是该公司背后依然没有出现华为的身影。
　　前几天，又传出大众集团将会在中国成立软件合资公司的消息，并表示本次大众集团将会拿出大手笔注资到新公司中，凸显出大众对此合资公司的重视。
　　然而，就在大家都以为该合资公司的合作方是华为时，大众却突然宣布将牵手地平线成立自动驾驶公司，为大众集团提供自动驾驶的软硬件支持和保障。
　　实话实说，这件事情的发展的确出乎了电科技的意料，谁也不会想到大众竟然会和地平线合资设立公司。
　　今天，我们就来聊聊为什么大众集团会创办软件合资公司，以及为何会携手地平线。大众：傲人销量背后的隐忧
　　1937年成立的大众汽车，称得上是一名汽车老兵。近百年的汽车制造经验，不仅让大众汽车走进了千家万户，也为大众汽车在燃油发动机、底盘和变速箱等燃油车核心技术领域积累了丰富的经验。
　　所以时至今日，大众集团的汽车年销量依然在全球市场中名列前茅，旗下车型更是每一代汽车小白和老司机购车时绕不过的选项之一。
　　虽然今年上半年全球都面临着疫情反复的问题，但是大众集团依然实现了全球地区387.51万辆汽车的交付，中国市场也交付了147.02万辆。可以说，无论从哪个角度来看，大众集团都算是市场中名副其实的巨头企业。
　　然而即便如此，随着智能汽车时代的步步逼近，总是有着傲人销量加持的大众集团，也在与特斯拉等一众新势力车企的对招中，逐渐暴露出了许多隐忧。
　　如今的汽车市场中，一个老生常谈的共识是：智能汽车是汽车未来的进化方向。但是这里电科技要做一点补充，只有真正掌握了智能汽车的核心技术，比如自动驾驶、智能座舱等，才能够让产品在竞争极其猛烈的市场中存活下来，不倒在智能汽车时代来临的前夜。
　　而大众集团现在的表现，显然暴露出一个现实——它们并没有熟练掌握智能汽车的核心科技。
　　大众寄予厚望的 ID.系列纯电车型 OTA 需要到4S 店内花12小时升级，系统还经常死机，连基础的稳定性、可用性都难以保证。引来一众车主在各个汽车论坛中发帖怒喷大众车机系统体验差。
　　即使是同集团的保时捷，因为选择使用大众集团的统一的车机系统，导致 Macan EV 受到 Cariad 部门研发进度缓慢的拖累，延期到2024年才能上市。
　　大众集团内部并非没有人看清这点，前任 CEO 迪斯就曾敏锐地感知到了智能化技术对智能汽车的重要性，但是作为没有集团控制权的「高级打工人」，最终因为没有平衡各方团体的利益，主推集团进行电动化、智能化改革的他最终也被赶下台。
　　迪斯的下台造成了难以预料的蝴蝶效应，随着他的下台，大众集团的智能技术研发工作也大幅缩水。
　　大众现在采用的博世 L2打包式自动驾驶方案，相比纯视觉路线的特斯拉 FSD beta，或者激光雷达路线的小鹏 P7，实际可用性和技术水平完全处于落后的状态。
　　甚至毫不夸张地说，如今大众纯电车型的自动驾驶能力和国内二线新势力车企基本没什么区别。
　　此外，虽然大众集团名义上是一家全球性的车企，但实际上集团大多数的销量仍然主要由欧洲和中国市场支撑。然而由于中国市场的智能汽车市场过于激烈，在此也可以大胆预测，随着中国新势力厂商的日渐崛起，大众在中国市场的销量和占比必将出现大幅下滑。
　　接下来让我们将目光转向大众集团的老家——德国，自从特斯拉的德国工厂正式投产后，特斯拉在德国的销量便一发不可收拾。9月，特斯拉 Model Y 在德国汽车市场中销量排名第一，月销9846辆的成绩傲视群雄，远超第二名大众高尔夫的7095辆销量。
　　相信随着更多国产新势力车企涌入德国市场，即使身处老家德国，大众的市场空间也会明显受到外来车企的冲击，面临史上最严峻的市场竞争，不夸张地说，这也许就是关乎大众集团的生死存亡之战。为什么是地平线？
　　在衰落前力挽狂澜吹响集结号。大众只有赶在更多对手全面进军欧洲市场前，迅速提升自身的智能化实力。要知道就在前不久，德国最大的租车公司SIXT已经向比亚迪开出了十万辆的订单。
　　打不过就加入。大众再次把目光聚焦到了汽车智能化发展最为迅猛的市场——中国，寻找一位合作伙伴，共同解决大众汽车智能化实力欠缺的问题。
　　众里寻他千百度。大众为何会找地平线这位公共视野中名不见经传的「小公司」呢？甚至为此豪掷167亿元建立软件合资公司。
　　首先，地平线并不小，在行业内，它的技术实力极为出色。
　　虽然相比华为，地平线公司的名声并不显赫，但是在自动驾驶技术领域、智能座舱领域，地平线能够提供给用户的实际体验并不比华为差，反而能够凭借自身高度一体化的打包方案，让用户体验更安全智能的自动驾驶技术。
　　目前地平线最新的自动驾驶量产芯片征程5，128 TOPS 算力比起254 TOPS 的英伟达 Orin X 尚且存在一些差距，但是明年将会量产的征程6芯片，算力将会直接达到甚至让人感到有些恐怖的1000 TOPS，实现对 Orin X 芯片的全面赶超。
　　高性能的自动驾驶芯片能够以更高的频率，更快地提供计算结果给需要处理运算大量信息的自动驾驶系统使用，以此能够让自动驾驶系统判断道路状况更快更准确。换言之，更高的算力就意味着自动驾驶系统更安全。
　　市面上能够提供自动驾驶软件方案或者硬件方案的供应商有很多，但是能够和地平线一样能够直接提供打包方案的就很少，而且由于地平线采用「白盒」合作模式，因此合作车企能够直接看到最底层的自动驾驶数据，让车企不必因为失去对系统底层数据掌控，而放弃采用外部供应商的自动驾驶方案。
　　其次，地平线的供应商身份纯粹，不会有竞争风险。
　　早年间，初代互联网巨头雅虎「养虎为患」，最终被谷歌击败的故事想必还历历在目。因此对于大众汽车而言，合作伙伴不仅要有着极其出色的技术实力，而且还要对大众高度忠诚，至少不能有日后互相竞争的风险。
　　所以比起技术实力同样出色的华为，地平线显然才是大众更好的选择。虽然华为三番五次强调不造车，但从华为与 AITO 赛力斯暧昧不清的关系来看，「不造车」的承诺并不足以打消大众集团心中的疑虑。
　　反观地平线，多年来坚持只做汽车产业链中的技术供应商，从未越俎代庖般地深度与某一个汽车品牌绑定，因此地平线相比华为而言，它的技术供应商身份更加纯粹，不会出现吸收大众造车经验后与其分庭抗礼的问题。
　　总的来说，由于集团内错综复杂的家族利益关系，所以即使比起古板、守旧的日系车企，大众在智能化转型的道路上已经非常努力了，但是终究还是「胳膊拧不过大腿」，大众集团内部的改革计划最终搁浅。
　　不过所幸大众集团并未就此放弃朝着智能化领域进军，此番为了旗下 Cariad 软件公司和地平线的合资公司豪掷167亿元，也充分表明了大众集团并不想就此向特斯拉等一众新势力车企「投降」的态度。事实上，只要大众汽车能够一直保持谦逊＂合作＂的态度，并且积极推进软硬件研发工作，提升旗下汽车的智能化技术含量，大众汽车在智能汽车时代迎头赶上也就是踩一脚＂电门＂的事。