奇瑞25载,尹同跃的快与慢
图片来源:度哥
2022年是奇瑞汽车创立的25周年,也是奇瑞汽车董事长尹同跃年满60周岁的年份。对于奇瑞来说,是正值当打之年;而对于掌舵人尹同跃来说,却已是花甲之年。
在奇瑞的25年里,看得见的是,尹同跃带领奇瑞汽车快速发展,从一个破败的茅屋发展成为了拥有1000万辆保有量的自主龙头车企;看不见的是,时代变革、市场起伏之下,尹同跃和奇瑞汽车似乎总是慢半拍,未来变得模糊不清。
对于这样的"快"和"慢",尹同跃有自己的理解。他认为,奇瑞的发展并不"快",外界看来的超速度恰恰是源自奇瑞的"慢"。确切地说,是长期的积累。奇瑞不敢快,也不敢去浮躁。
问题是,与自身早期发展相比之下的慢,奇瑞可以说这是沉稳,那后来相对于竞争对手的慢,是否就需要警惕了?如今的奇瑞深陷转型泥潭,在国内自主车企中地位尴尬,转变必须要快。
在去年的重庆车展上,尹同跃突然提及了"退休"一词,他说自己"干不到2030年",但他还想再拼一把。不久前又提出,在奇瑞三十而立的时候,也就是2027年,要"跻身全球一流车企行列,成为一个真正的跨国汽车集团"。
在有限的时间里,已年满60岁的尹同跃还能否续写奇瑞传奇,然后功成身退?
1
野蛮生长
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造车25年,奇瑞曾经缔造的辉煌,"舵手"尹同跃功不可没。
尹同跃是安徽人,1984年毕业于安徽工学院农机系,也就是现在的合肥工业大学汽车制造专业。毕业后便加入了中国第一汽车集团公司,成为红旗轿车厂的一名工艺员,并且在这个岗位上一干就是5年。
那个时候,德国大众想进入中国市场,先是与上汽集团联合组建了上海大众,后又与一汽集团谋划"联姻"事宜。尹同跃有幸参与其中,于1989年赴德国、美国学习,参与一汽-大众的前期准备工作。
到了1991年2月,一汽-大众汽车有限公司正式成立。尹同跃在同年10月被任命为一汽-大众总装车间主任兼物流科科长,还获得了一汽"十大杰出青年"称号。
可以说,那会儿尹同跃在一汽的事业正处于上升期,但有时候命运的转折就在一瞬间。彼时,尹同跃的老家安徽正在大力发展汽车工业,并且专门组建了考察团到先进企业进行考察。时任安徽省芜湖市市长助理的詹夏来就来到了一汽考察,传言考察过程中一眼就看中了老乡尹同跃,力邀其回家乡主持汽车厂筹建工作。
尹同跃不是没有过顾虑,但后来詹夏来的一句"总是为外国人做事没有出息,你来,我们做中国人自己的汽车",彻底打动了他,让他最终决定南下造车,成为奇瑞汽车的创始人之一。
从一名汽车工程师到一个企业家的转变是不容易的,并且当时的条件非常艰苦。1996年,农田、荒滩和几间茅草房、破砖瓦厂,构成了奇瑞汽车的初始状态。尹同跃靠着政府拨下的30万元启动资金,带上一帮从一汽动员过来的小伙伴,就这样开始了奇瑞自主造车之路。
为了生产第一款轿车,芜湖政府斥资从国外引进一款发动机和一条二手的发动机生产线,并请来20多名外国专家。结果这些专家们敷衍了事,气得尹同跃抱着"干不成,跳长江"的决心,开始进行自主研发。
功夫不负有心人。1999年4月底,奇瑞第一台发动机顺利生产下线,点火成功。同年5月,正式宣布企业历史上第一台发动机点火成功,这意味着奇瑞的造车之路开始走上正轨。时至今日,奇瑞的发动机在行业内都享有着不错的口碑。
不久后的12月,奇瑞的第一辆汽车"风云"成功下线。但由于"准生证"问题,这款车于2001年才正式上市,当年便以单一品牌完成销售2.8万辆。
到了2002年,奇瑞轿车产销量突破5万辆,成功跻身国内轿车行业 "八强"之列。2005年销售18.9万辆,在轿车行业排名第七;2007年8月22日,奇瑞第100万辆汽车成功下线,成为首个迈进汽车百万俱乐部的自主车企。2011年7月27日,奇瑞第300万辆下线,是国内第一家产量突破300万辆的自主品牌乘用车企业……
从一个没有资金、没有技术的小厂到国内人尽皆知的自主汽车企业,奇瑞早期的野蛮式高速发展是偶然也是必然,初生牛犊,敢想敢干。那几年也是尹同跃最为意气风发的时候,谁能想到,高光过后等待他的却是周而复始的转型与掉队。
2
起落之间
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风光过后,野蛮生长的"后遗症"开始慢慢显现,最令人诟病的就是盲目的多品牌战略。
在2009年,奇瑞汽车已经稳坐自主品牌销量冠军的宝座,这也让尹同跃有了继续扩张的底气,于是宣布开启多品牌多渠道战略,将汽车品牌一分为四,打造出奇瑞、瑞麒、开瑞、威麟4个品牌,意在乘用车和商用车分别打造中低端和高端两个品牌。
后来奇瑞又与以色列量子集团合资,创立了观致汽车,推出了观致3、观致5等车型;2014年8月正式发布子品牌凯翼汽车,并同时发布了一款A级SUV概念车i-cx。
其实这种心态可以理解。当一个品牌取得了出色的成绩,品牌知名度和用户数量不断攀升,这时候将单一品牌转向多个子品牌发展,是有机会出现"多生孩子好打架"情况的。但要知道,奇瑞一直走的都是低价走量路线,所以当瑞麒、威麟这种走高端市场的品牌推出后,并没有得到消费者的认可,反而成了"拖累"。
由于根基不牢,车型品种多且杂乱,2011年的时候,奇瑞销量开始下滑,全年销售64.3万辆,比2010年的68.21万辆少近4万辆,其中主打中高端的瑞麒表现尤为不理想。
到了2012年,即使这期间奇瑞意识到一心不可多用,宣布回归"一个品牌"战略,雪藏了威麟和瑞麒品牌,但仍未阻止下滑态势。当年全年销量为56.33万辆,同比下滑12.4%。
在奇瑞回归一个品牌的战略发布会上,尹同跃曾感叹:"最先到达山顶的人最先感受到寒冷,因而奇瑞进行了改革。"
然而,尹同跃回归"一个品牌"的改革似乎并不彻底,让人看不透。在消费升级的浪潮下,奇瑞还是想撕掉自己身上的"廉价""低端"标签,转型却总是屡战屡败。后面的观致叫好不叫座,最后在2017年底转让给了宝能集团。
没想到的是,在卖掉观致前,奇瑞于2017年9月又推出了EXEED(星途)高端序列;2018年1月,奇瑞汽车又宣布推出一个从属于奇瑞商用车(开瑞)的全新产品序列——捷途。不禁让人怀疑,奇瑞是否又在重蹈覆辙。
可以看到的是,这几年星途和捷途的成绩也不算优异。尹同跃曾给星途立下目标:2019年计划销售目标为6万辆,努力完成10万辆销量目标。然而到2021年,星途全年的销辆也才3.72万辆,远远不及尹同跃的目标。
2019年,捷途的目标是15万辆,2020年挑战30万辆。结果2021年,捷途销量15.4万辆,堪堪完成了两年前的销量目标。
根据乘联会发布的今年上半年车企销量数据,在国产巨头中,奇瑞的步伐明显慢了很多,总销量已经落后于比亚迪、吉利、长安、长城,失去自主第一宝座多年,并且与这些头部车企的销量差距越拉越大。
困扰尹同跃的不止销量,相较长城、吉利每年五六十亿的净利润,奇瑞这些年的业绩是起起伏伏,高额债务压身,筹划十多年一直未能上市。虽然尹同跃也想努力将这艘大船引到理想的航道,通过混改来"自救",但最终也只是解了燃眉之急,未能重返辉煌。
3
千亿豪赌
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要问奇瑞还有机会吗?智能化、电动化转型也许是个突破口。
尹同跃自己都说,"面对汽车行业百年未有之大变局,中国汽车应该抓紧新旧赛道转换这一不可错过的关键机遇期。面对这一关键时期,奇瑞也将重新启航。"
这一次,他不再说"奇瑞不敢快,也不敢去浮躁",而是改为:"奇瑞的动作要快一点。"
怎么个快法?按尹同跃的要求,这种快不仅体现在奇瑞将于明年推向市场的第二代混动系统,甚至后年问世的第三代混动系统,还体现在"瑶光2025战略"上。
今年9月,奇瑞汽车发布了"瑶光2025"战略,计划在未来5年,投资1000亿元专门用于技术创新,培养研发人员超过2万人,其中软件人才比例超过50%,目标是今年建成19个瑶光实验室,到2025年建成300个。
同时,这份战略还涉及了火星架构、鲲鹏动力、雄狮科技、银河生态,几乎囊括了当下汽车智能电气化转型所涉及到的多个领域。奇瑞计划以此为基础,全力打造包含平台架构、三电、智能驾驶、智云平台、生态伙伴在内的13大核心技术。
在尹同跃看来,"瑶光2025"战略是奇瑞紧扣行业发展脉搏,积极迎合泛中心化需求,创新创业的一次勇敢尝试。它是企业"科技跃迁"的重要战略支撑点,也是奇瑞加速向全球科技公司转型的"冲锋号"和"宣言书",更是奇瑞进阶向上,承载民族品牌向上使命和担当的一次勇敢攀登。
但这一战略发布后,还是引来了不少质疑。首先,2018年时,奇瑞还制定过自动驾驶四阶段的发展目标,其中第三阶段目标是到2020年实现L3级有条件自动驾驶。由于各方面的原因,L3未能如期实现。
其次,奇瑞汽车能否承受得住千亿豪赌的压力也是个问题,毕竟这一数字相当于奇瑞汽车集团2021年全年的营收。
最后,虽然奇瑞在电动化领域起步算很早,但同样是在靠低端产品走量。
早在1999年,奇瑞就成立了 "清洁能源汽车专项组",专职负责混合动力汽车、替代燃料汽车等清洁能源汽车前沿技术的研究与开发;2010年正式成立奇瑞新能源汽车技术有限公司,开启新能源汽车自主研发之路;2002年中标国家"863"计划电动轿车重大专项;2014年奇瑞eQ纯电动汽车上市,后来又推出了奇瑞小蚂蚁eQ1等。
尽管今年前三季度,奇瑞新能源汽车(含新能源乘用车和商用车)累计销售18.85万辆,同比增长190.7%,但其中微型电动车小蚂蚁和QQ冰淇淋的占比竟在八成以上。无论是燃油车还是电动车,奇瑞的冲高都很迫切。
不可否认,昔日的自主"领头羊",在变革浪潮下的确慢了。反倒是从奇瑞出来的手下们,一个个都抓住了风口吃上了红利,比如哪吒汽车的创始人方运舟、蔚来联合创始人秦力洪等。
现年60岁的尹同跃虽已头发花白,不再身强力壮,但他仍需加快脚步,带着25岁的奇瑞与同行赛跑。市场仍在期待,王者能否归来。
作者 | 刘媛媛
来源 | 车圈能见度(CarVisibility)
END
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