果链都想造车，为何与奇瑞合作的立讯精密最有戏？

　　昨天一大早，＂果链一哥＂立讯精密入主奇瑞汽车的消息就在汽车圈刷屏了。
　　企查查平台信息显示，奇瑞汽车股份有限公司发生工商变更，奇瑞控股有限公司、安徽省信用融资担保集团有限公司等十余家公司退出股东行列，立讯有限公司持股约76.72%，为第一大股东。
　　昨日中午时分，奇瑞汽车、奇瑞控股联合发布辟谣声明，称平台信息有误，正在更改中。奇瑞还强调，目前奇瑞汽车股份有限公司的主要股东及其持有的股份数没有变化。但截至发稿时，企查查上的信息仍未更改，立讯有限＂仍然是＂第一大股东。
　　不管这次股份变动是不是一次乌龙，立讯有限和奇瑞汽车却是继今年2月宣布将成立合资公司，探索汽车ODM代工业务后，又一次携手站在了公众面前。显然，双方正在相互绑定地愈发紧密，甚至可能到了谋求控股收购的地步。供应链和主机厂如此深入的合作其实是非常少见的，奇瑞作为一个历史悠久的自主品牌，与立讯的合作会带来什么改变呢？
　　当下，以比亚迪、吉利、长安为首的自主品牌正在快速崛起，奇瑞也在这波浪潮中迎来增长。今年1-10月份，奇瑞集团累计销售汽车1026,758辆，同比增长38.8%，首次年内累计销量突破百万辆。值得注意的是，抛除开瑞（约15.7万）和出口销量（约11.7万），奇瑞三大品牌国内销量距离自主三强还有一定的差距。
　　在这一轮自主品牌的崛起中，新能源车是核心的驱动力。在比亚迪、吉利极氪、长安深蓝、阿维塔高歌猛进的同时，新能源市场的老兵——奇瑞却只有小蚂蚁、冰激凌两款低端车型有一定的销量，在中高端市场尚无建树。而作为集团基盘的燃油车，也主要依靠捷途和奇瑞品牌主打中低端市场，高端品牌星途的发展同样相对缓慢。
　　事实上，技术并不是奇瑞的短板，奇瑞在三电方面积累深厚，在燃油车领域其最新的鲲鹏发动机在各项指标方面都超过了合资品牌，奇瑞的底盘调校也在车主和网友群体中有口皆碑。但在产品定义和营销策划上，奇瑞却一直和一线品牌有较大的差距。
　　一位长期观察奇瑞汽车的业内人士在接受《新车新技术》采访时表示：＂奇瑞的技术没有任何问题，目前发展困难的原因在于产品定义不行，股权结构和管理机制不灵。＂同时，还有奇瑞内部人士向我们透露：＂奇瑞一直想拿下代工苹果的资格，和立讯合作也是为了推动这个事情。当下的奇瑞需要破局，而立讯精密有望带来新的改变。
　　今年2月11日，立讯精密与奇瑞控股、奇瑞股份、奇瑞新能源于芜湖共同签署了《战略合作框架协议》，一时间，＂果链一哥＂要下场造车的消息铺天盖地袭来，股价也应声而涨。
　　不过就在第二天，立讯精密董事长王来春就予以否定，表示立讯不会造车，而是协同奇瑞开拓新的产业，也就是整车ODM模式。
　　立讯精密不是第一个想造车的果链公司。2020年10月，富士康就发布了与裕隆汽车联合开发的MIH模块化纯电动平台，去年、今年富士康分别发布了两款和三款纯电动车。另外，立讯精密、富士康、欧菲光、长盈精密、舜宇光学等果链公司也都有布局汽车电子业务。
　　其中，立讯精密此前专注于整车的＂神经系统＂，包括连接器 /连接线、低/高压整车线束、特种线束等，主要客户包括国内传统车企、造车新势力及部分大型Tier1厂商。而大股东立讯有限于2018年便在体外收购了ZF-TRW旗下的车身控制系统Tier1公司BCS（苏州立胜汽车科技），近年增加了智能驾舱、智能驾驶、电源模块、车联网等业务，客户遍及海内外包括大众、通用、特斯拉、BBA及日本三大汽车品牌客户。
　　果链公司之所以要开展汽车业务、甚至造车，就是在于他们代工厂身份的局限性。虽然立讯精密贵为＂果链一哥＂，但它还和富士康、歌尔声学被并称为＂果链三傻＂，意思是指这三家公司核心收入、利润几乎完全来自苹果一家公司，他们的经营指标全靠苹果晌饭，只要争取到苹果订单就能赚的盆满钵满，无需什么高瞻远瞩、精明有效的企业战略。
　　但是，高依赖意味着高风险，今年，苹果因Airpods Pods质量问题砍掉了歌尔声学订单，歌尔股价应声下跌，一周市值蒸发掉224亿。而自今年年初以来，歌尔股份一路走熊，累计跌幅约65.54%，总市值蒸发超1240亿元。此外，2019年被苹果砍单的欧菲光至今仍未走出至暗时刻，股价和营业额仍在谷底徘徊。
　　正因如此，果链公司无一不在拓展苹果之外的业务，谋求多元化发展，而快速崛起的新能源车就是最有希望的方向。
　　一方面，苹果正在造车已经公开的秘密，＂三傻＂中谁先建立起造车体系，谁就有希望拿下苹果汽车的代工订单，强化在果链的地位。
　　另一方面，智能化、电动化正在让汽车变得越来越像电子产品，这给手机代工厂带来了机遇。同时，汽车电子产品通用性较强，除了电子元器件，滑板底盘技术的成熟也让整车系统通用化成为可能。因此，代工厂一旦掌握成熟的造车技术，其他车企的订单也会纷至沓来。
　　不过，造车没那么简单，消费电子代工在汽车制造面前，简直是小巫见大巫。
　　消费电子代工是典型的劳动密集型产业，技术难度相对低，重成本、质量、标准化制造和生产效率，人的价值在代工企业中相对较低。而汽车作为制造业的明珠，对人员专业度、跨部门的专业分工、协作的要求更高，需要综合研发、制造、营销、渠道等全环节产业链，技术密集、资金密集度更高，体系复杂程度远远超过消费电子代工。
　　隔行如隔山，招商证券对立讯精密的最新研报指出，汽车智能化趋势带来整车ODM的机遇，但立讯精密的新型Tier1业务亦需要合作伙伴的快速落地。
　　眼下，奇瑞就是一个非常合适的合作伙伴。王来春曾表示：＂在新的格局下，市场需要ODM造车，这一点立讯精密和奇瑞的尹总（奇瑞董事长尹同跃）观点高度相同。双方首先在经营观点上达成了一致。＂
　　作为老牌自主品牌，奇瑞不仅拥有造车资质，更在整车领域拥有完整的技术和产品研发体系，尤其在整车制造环节拥有独立自主平台，这些都是立讯求之不得的丰厚资源。而且，除了技术和经验优势外，奇瑞已具备成熟的产能，是国内为数不多适合开展ODM造车业务模式的车企。
　　另外，奇瑞还能给立讯精密带来更大的发展空间。自从富士康宣布造车以来，汽车业内大部分声音并不看好，原因就在于代工厂对于汽车领域的市场调研、产品定义、品牌运营、营销等关键环节都存在巨大的短板。
　　因此，倘若立讯精密在整车代工之外，还想像富士康那样成立一个自有汽车品牌，更需要奇瑞的体系能力。奇瑞拥有成熟的品牌背书、消费者认知、以及完善的品牌运营经验、营销体系，这些也是当下的立讯精密所不具备的。
　　对比富士康大刀阔斧、冒进野蛮地开展造车业务，立讯精密选择奇瑞合作的方式探索更加谨慎、稳重，这是汽车制造最需要的行事风格。1999年离开富士康，自立门户成为果链一姐的王来春，未来在汽车业务上，也许会再将富士康一军。