美国盯上青藏铁路两旁的铁柱？一根造价20万，全是中国人的智慧

　　当火车驶过青藏铁路，你不仅能看到令人震撼的高原景色，还能见到一个奇怪的景象。在铁轨两旁你会发现插着密密麻麻的铁棒，它们大约有两米高，像禁卫军一样屹立在青藏铁路的两边，从不动摇。据统计，这些铁棒的数量高达1。5万根，可价值20多万，而它们还有一个专业的名字叫做热泵！
　　青藏铁路从06年开始通车，它不仅彻底打破西藏地区交通闭塞，物流不畅的局面，还将青藏高原的自然景色与独特的风土民情，展现在了我们眼前，但同时也伴随着当时开通青藏铁路时工人们的艰辛。想要在青藏高原上修建铁路，除了要面临寒冷的气候和脆弱的环境，还有一个问题是科学家们难以攻克的技术难题，那就是冻土。
　　何为冻土？简单来说的就是，土壤温度低于零摄氏度后会含有大量的冰，这样就会形成一种特殊的土质。在冬季温度较低时，冻土会像冰一样冻结，体积发生膨胀，让道路变得十分坚硬。但是一到夏天，温度升高，就会导致冻土中的冰屑融化，使土壤变得柔软，给路基造成破坏的同时，也会给铁路行车带来很大的安全隐患。在西藏的朋友们可能都知道，当汽车行驶在路面时，就会出现颠簸的状况，其实，这就是冻土冻结和融化反复交替的作用下，所形成的现象。
　　就拿青藏公路为例，其中有85的路基病害是由冻土融化而造成的，剩下的15则是由土壤冻结所致。由此可见，想要在青藏高原上修建一条铁路，如果不解决冻土问题，简直就是天方夜谭。好在我国的科学家们并没有轻言放弃，40年以来，一直致力于解决这一世纪难题，而铁轨两旁的铁棒就是重要的解决方案。
　　我们的铁路工作者，为了阻止冻土给道路带来的危害，特意研制出了热棒。从外表看它只是全身缠满了一圈圈铁片，并没有什么特殊之处，但其实，它的整个棒体并不是实心的，而是封闭中空的。虽说名叫热棒，但腾哥觉得把他说成是一个制冷器更为恰当。
　　这根铁棒埋在地底的部分长约五米，底部灌有液氨，而液氨的沸点极低，当夏季来临时，路基的温度上升，液氨受热发生汽化，上升到热棒的上端，就来到了我们所看到长达两米的铁棒部分，这个部位叫做散热段，而它圈生缠满的铁片就是散热片，热泵内部的热量就可以通过这圈铁片散发到空气中。如果是在冬季，顶部管壁较冷时，蒸汽又会冷凝成为液体，由于重力作用再次回到底部，这样不断地循环往复，对于解决冻土问题的效果非常好。另外，这些热棒还同时进行了防腐处理，寿命最少可达30年以上，有效解决了我国冻土地区的交通闭塞问题，还为建设青藏铁路节省了十几亿的建设资金。
　　反观美国，他们阿拉斯加境内的资源虽然十分丰富，但却因为土地中含有85的冻土层，而表现得无能为力。毕竟美国的基建水平如何，我们都看在眼里，现如今，美国的高速公路还停留在上世纪。直到我国青藏铁路旁的热棒名声大噪后，他们才搞明白，原来还能这样玩。另外腾哥还发现了一个问题，为何青藏铁路修的是单线呢？只有一条铁路可以实现双向运输吗？
　　我国大部分铁路均是复线铺就也就是两条轨道，然而，青藏铁路中最为重要的一段，从格尔木到拉萨，修建的却是单线，这时候有人就问了，在这茫茫的高原之上，只有一条铁路线够用吗？
　　首先是为了保护当地的自然环境，青藏铁路设计成单线轨道。一方面可以减少施工材料对环境造成影响，另一方面可以减少铁路对空间的占有率，让动植物生存的环境更为优良。其次是为了节约成本，因为西藏地区特殊的气候条件，平均海拔都在3000米以上，在这一高度修建铁路的事例，在世界范围内都是绝无仅有的。据资料显示，整个铁路的建造投资金额达到了330亿，因此，有的建造成本变得非常昂贵，所以与其建设双线铁路，倒不如将资源最大化。最后，则是因为青藏铁路上的客运总量相对较少，而且目前往来于西藏与外部的客流量与货运量而言，单线铁路足以满足要求，所以为了避免资源的浪费，调整了设计方案。
　　虽然青藏铁路作为世界上最高的铁路，但是工人们却用时间和努力成功创造出了奇迹。如今，青藏铁路可以说是为西部的发展，起到了至关重要的作用。让其他国家纷纷竖起了大拇指，表示：这就是中国智慧！