新能源汽车发展的聚势与破局南方产业智库2022年度报告

　　【编者按】
　　2022年已进入尾声，一年一度的南方产业智库发布周又将精彩亮相！
　　这一年，为探寻广东产业升级的密码，南方日报南方产业智库深入车间一线，探寻了50多家智造企业，推出广东工业互联网和数字经济特别报道；这一年，为了描绘广东老字号的活力画像，南方产业智库对老字号摸底并写下老字号AB面；这一年，深入广东新能源汽车产业，挖掘新旧动能转换背后的故事。这些来自一线的丰富而高质量的集群报道，将一一登台亮相。敬请垂注！
　　2022年度南方产业智库产品发布周（12月19日-23日）
　　③聚势与破局 ——新能源汽车发展趋势报告（2022）
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　　工信部数据显示，今年前11月，我国汽车产销分别完成2462.8万辆和2430.2万辆，同比分别增长6.1%和3.3%。其中，新能源汽车产销分别完成625.3万辆和606.7万辆，同比均增长1倍，市场占有率达到25%。
　　随着市场渗透率进入快车道，新能源汽车市场已经基本摆脱了单纯依靠政策推动阶段，进入了全面市场化拓展期，自我＂造血＂能力越来越强，整个供应链、产业链正在全面加速重构：上下游的协同效率在提升，技术创新在加速，资源配置能力在强化。
　　市场竞争不再是简单的＂产品＂之争，更多是＂生态＂之争、＂体系＂之争。如何将产业链上下游＂拉通＂，如何构筑更加稳健安全的供应链，如何将跨界资源整合护城河，都决定着企业可在＂科技+成本＂这条新能源汽车赛道上跑多远。
　　为此，南方日报、南方产业智库推出《聚势与破局——新能源汽车发展趋势报告（2022）》，在《新能源汽车发展潜力指数（2022）》《新能源汽车产品价值指数报告（2022）》的基础上，结合我国新能源汽车市场表现、创新能力、增长速度，深度剖析市场发展现状、面临问题以及未来趋势，助力新能源汽车产业高质量发展。
　　趋势特点
　　○自主品牌份额快速提升
　　调查数据显示，在新能源汽车赛道，自主品牌的市场份额正在快速提升。
　　据《新能源汽车发展潜力指数（2022）》，比亚迪、埃安、赛力斯，和阿维塔、岚图、深蓝等获得的评价排名靠前，这是综合市场表现、产品布局、技术研发和造车体系等多维度因素的评价结果。
　　中汽协数据显示，中国品牌乘用车市场占有率正不断提升，今年11月销量112.9万辆，同比增长9.8%，市场份额54.4%，同比上升7.6个百分点。
　　最新统计也表明，自主品牌已经成为市面上的新能源汽车产品主力。《新能源汽车产品价值指数报告（2022）》统计的过去一年内全国新上市的45款纯电动车型中，中国品牌新车型占比超过了50%，同时，PHEV市场价值排名前十的产品全都是自主品牌，包括比亚迪、长安、吉利、长城、奇瑞等自主车企在内，都实现了自研混动技术，以形成差异化竞争。
　　据南方产业智库调查员统计，传统车企往往具有较大的专利数量储备，其技术积淀在孵化新品牌时赋能显著。岚图汽车销售服务有限公司副总经理刘展术接受采访表示，成熟的母公司能为孵化新品牌提供资源上的优势。在三电、整车开发、供应链、车辆生产制造体系、智能网联等方面，东风都有充足的技术积淀和充分话语权，岚图也加强内化吸收，将这些优势转化为自身发展的原动力。
　　技术研发与产品布局是自主品牌市场份额提升的重要原因，同时，基于传统车企的造车体系和创新，这些新品牌诞生之初就迅速达成一定的产能支撑，拥有较为成熟且先进的生产体系。
　　为什么自主品牌在新能源汽车赛道能取得阶段性的优势成果？研究表明，相较合资品牌和豪华品牌，自主品牌对于＂转型＂往往更积极，先发布局的同时，他们还注重发展效率。传统车企具备造车体系、造车经验、技术底蕴等多方面优势，选择孵化新品牌或是跨界合作打造新品牌，都实现了快速整合、发挥优势、高效发展，得以抢占市场风口。
　　○头部格局发生变化
　　今年以来，受疫情反复及原材料成本上涨、缺芯等多重因素影响，新能源汽车企业在市场需求波动的同时，还面临较大的生产交付压力。同时，新品牌新产品层出的竞争格局越发激烈，对企业的多重考验展开，瞄准新赛道新机遇的造车新势力，也发生了明显的格局变化。
　　传统的＂蔚小理＂排名逐渐被淡忘，零跑、哪吒的销量表现开始备受期待。＂黑马＂如AITO问界表现出不俗的潜力，极氪更是快速步入单月交付万辆的门槛。在《新能源汽车发展潜力指数（2022）》统计期内，曾经的新势力三强＂蔚小理＂市占率均呈现不同程度的下滑，市场空间受到其他竞争对手的挤压。
　　这是因为伴随着市场竞争的加剧，造车新势力逐渐暴露出成本管控能力的薄弱。产品矩阵相对单薄、产能水平难以跟上，供应链抗风险能力较低等问题，使其在发展中遭遇瓶颈，亟须完善填补。
　　这也意味着，如今的新能源汽车品牌，在拥有了一定市场后，光靠某一功能点，就能够突破销量的时期已经过去。当今消费者对于产品的智能体验、产品运营、用户玩法等都提出了更高要求，这也让造车新势力的突围更加困难。
　　变化的头部格局中，智能化成为决胜的重要一环。新能源汽车发展潜力指数（2022）》表明，小鹏、哪吒、蔚来、零跑等品牌都十分注重核心技术自研布局。《新能源汽车产品价值指数报告（2022）》也印证了这点：新能源新车的智能化程度不断走高，其价值与智能化呈正比相关。
　　随着新能源汽车竞争进入＂下半场＂，造车新势力的赛道更加拥挤，已不仅仅是自研技术的比拼，更是智能体验、用户运营、机制体制的全方位竞争。更重要的是，正如阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏所说，智能电动车时代，产业链从垂直整合向横向整合迈进，跨界合作和生态圈的打造至关重要。
　　○高端市场酝酿新变局
　　今年1-11月，国内生产的高端品牌乘用车销量达351.1万辆，同比增长12.7%，超出乘用车市场整体增速，11月，高端市场单月同比增速超过乘用车市场23.8个百分点。
　　高端市场的冲劲十足，背后正是新能源汽车赛道带来的新变局。《新能源汽车发展潜力指数（2022）》《新能源汽车产品价值指数报告（2022）》相关数据均表明，新能源车正在分化豪华车市场。
　　在统计期内，比亚迪、埃安的产品价格已经上探到30万元与45万元区间，阿维塔、岚图、蔚来、深蓝、智己、极氪等品牌直指豪华车市场，后来者步步逼近，正在蚕食原本属于豪华品牌的市场份额。
　　除了销量数据的变化，新能源车对豪华车市场的分化还体现在对消费者观念认知的影响。以新势力、新新势力为代表，新能源汽车品牌对比传统豪华品牌，实现了从产品体验、营销、渠道服务等多方面的革新，重新定义了新时代的＂豪华＂。
　　乘联会数据显示，11月新能源车国内零售渗透率36.3%，自主品牌中的新能源车渗透率56.5%，豪华车中的新能源车渗透率达到32.1%，就在今年1月，自主品牌、豪华车的新能源车渗透率分别为31.4%、10.2%，10个月以来，两者分别实现提升25.1、21.9个百分点。
　　目前，豪华品牌正加快高价值新能源汽车产品的投放，不断巩固自身在电动化、智能化时代的市场地位，但同时，豪华品牌新能源产品＂两级分化＂现象也十分明显。一部分豪华品牌高端电动产品竞争力不断提升，另一部分豪华品牌电动车却表现平平，究其原因，是没能具备三电核心优势、智能技术亮点不够、新车产品竞争力不足。
　　宝马集团指出，在新能源时代，豪华汽车的定义不止局限于外观内饰细节，或舒适豪华的氛围，便捷的数字化体验、领先的自动驾驶辅助、成熟的电驱动技术、赋予客户尊贵的电动生活体验正成为衡量新能源产品豪华实力的一系列标准。
　　面对全新的市场环境，传统豪华品牌仍需依托电动化和智能网联化核心技术的创新，坚守和革新自身关于＂豪华＂的定义，进击姿态的自主品牌则是做好了重新定义豪华的期待，高端市场正在酝酿变局。
　　○合资加快布局
　　今年11月，主流合资品牌中的新能源车零售渗透率仅5.2%，并且从新能源车市场份额来看，11月主流自主品牌新能源车零售份额70.3%，新势力份额12.7%，合资品牌新能源车份额仅4.2%，且呈现同比下滑。
　　合资品牌市场表现的尴尬，可以归咎于尚未在新能源汽车市场形成产品矩阵优势，在A级和B级新能源市场布局的车型较少,尤其是小型电动车市场。
　　而究其根本，合资品牌乏力是由于缺乏新元素与新技术，相比于自主品牌在新能源技术上的激烈比拼，其品牌智能化形象欠缺，在新能源汽车用户运营等关键领域，缺乏深度的用户沟通和互动，导致产品竞争力明显不足。
　　广汽埃安新能源汽车股份有限公司副总经理肖勇指出，如今新能源汽车市场的关键在于品牌力、产品力、营销力各方面的升级。新能源汽车产品最核心的魅力在科技，同时也需要不断跟进用户需求，打造用户运营等多方面的升级服务。
　　这些正是合资品牌需要＂大刀阔斧＂改变的。产品竞争力需要从根本上搭建智能技术研发体系，打造全方位的产品矩阵，不能只是在燃油车体系上进行＂小打小闹＂。如今，合资品牌对此深有体会，并开始逐渐发力。
　　最直观便是产品投入节奏的加快，和全新技术的导入。如上汽通用计划在2025年之前，导入12款别克全新车型，包含纯电、插混等产品。广汽丰田导入了e-TNGA架构，并计划在2025年前导入5款纯电车型，到2035年全面实现电动化。广汽本田首个为电动车全新打造的专属工厂正在推进，将于2024年竣工投产。
　　本田中国计划到2027年在华投放10款纯电车型，大众集团宣布，至2024年将携手在华合资伙伴，在电动出行领域共同投资约150亿欧元，全速推进电动化转型进程。
　　从产品、技术到本土产业化，合资品牌正加快追赶的步伐，不过，新能源产业链的打造整合还需要一定的时间。合资品牌需要把握住当下的市场环境，依托传统燃油车时代的技术积淀以及营销网络，快速推进新能源产品的市场化，但是更完整的电动化体系仍是追赶的关键。
　　问题与挑战
　　○＂贵电＂：电池供需矛盾突出
　　所谓＂贵电＂，是指由于需求快速增长、疫情、原材料上涨等因素影响，动力电池的市场价格出现明显增长，新能源汽车市场＂一电难求＂。
　　这其中，整车企业承压最大。广汽集团董事长曾庆洪戏言，主机厂＂给宁德时代打工＂，直指原材料价格变化影响最大的动力电池成本问题，他表示，动力电池成本占电动汽车总成本的比重，从40%涨到60%，还在不断增加。
　　去年以来，电池原材料价格大幅上涨，其中关键材料碳酸锂已从2021年初的5万元/吨，涨到当前60万元/吨左右，涨幅巨大。而宁德时代董事长曾毓群则表示，涨价是上游原材料的资本炒作，给动力电池产业链带来了短期困扰。
　　上游原材料价格暴涨的确客观存在，但动力电池供应商同样是受益者。宁德时代2022年三季度财报显示，今年前三季度累计实现归母净利润175.9亿元，同比增长127.0%。而国内各车企中，前三季度净利润下滑者不少，且盈利情况都不如＂宁王＂可观，如上汽集团实现归母净利润126.49亿元，但同比下降37.84%，而比亚迪虽然归母净利润同比大增2.8倍，但实际数字为93亿元不及宁德时代。
　　可以预见，随着新能源汽车渗透率不断攀升，动力电池产业链企业也会越来越投入争抢这块大蛋糕，主机厂承受成本压力，电池供需矛盾愈发突出。出于降低成本和保障供应链的考虑，众多汽车企业开始进入动力电池生产领域。
　　近日，广汽埃安、奇瑞汽车、造车新势力蔚来、小米等纷纷成立或者投资了电池企业，开始新能源汽车动力电池生产制造、电池材料研发及相关产品的技术服务等。早在2018年，长城汽车就成立了蜂巢能源科技股份有限公司。
　　此外，奔驰、宝马、特斯拉、现代、大众、吉利、上汽、一汽、东风、本田、福特等国内外汽车企业也通过自研、自建、合建、入股等方式切入动力电池领域。
　　在整车企业加快进入电池产业的同时，电池企业也在不断扩大自身产能。其中，宁德时代今年与合作伙伴公布了多个重大投资项目，欣旺达、亿纬锂能等电池企业都宣布了扩产计划。
　　11月中旬，高工锂电董事长张小飞作出预测，2022年国内动力电池出货量增速将由2021年的183%降至117%，而未来3年或将进一步下降，同时，未来3年电池产能过剩是结构性过剩伴随着周期性过剩，仅市场前十的电池厂商能保持产能紧平衡。
　　这意味着就在近几年，动力电池也将收紧淘汰圈，呈现出高技术、高产业化门槛。
　　对整车企业来说，自研自产电池需要付出的代价不小，回报也大。一定时期内抬高的研发、投入费用，如果成功兑现成技术与成本优势，形成高质量的产业链布局，将有效提升抗风险能力、降低成本。但是在需求端高速增长的当下，产品市场化需要高效，这也是多数车企在自研自产电池的同时，选择扩展供应商的原因。
　　○＂缺芯＂：做好长期挑战的预期
　　＂今年1-9月，长安汽车因为‘缺芯、贵电’损失60.6万辆汽车产能，特别是一系列新能源智能化新产品。＂长安汽车董事长朱华荣如指出，＂缺芯、贵电＂已成为汽车行业发展的新挑战，阻碍我国新能源汽车产业的健康发展。
　　＂‘缺芯’已经持续近两年，目前整体情况没有完全改善。＂ 12月8日，博世（中国）投资有限公司执行副总裁徐大全指出，车规级芯片供应仍然紧张，甚至明年的预测也不太乐观。
　　据了解，车规级芯片十分看重可靠性、安全性和长效性，产品生命周期要求在15年以上，供货周期甚至长达30年，呈现出产业化周期漫长，迭代慢，供应体系门槛高等特点。同时，在传统燃油车时代由于车规级芯片研发周期长，设计门槛高，资金投入大，利润低，且市场规模十分有限，是一个非常小众的市场，此前中国企业鲜少涉足，没能实现该领域的自主可控。
　　数据显示，一辆传统汽车的芯片用量大约是500-600颗，但智能网联汽车芯片的绝对用量在5000颗以上。随着新能源汽车产业发展走向智能汽车下半场，芯片的技术要求和数量需求都呈指数级增长，车规级芯片的产业布局，将直接影响智能汽车产业发展质量，决定中国汽车产业的增长后劲。
　　汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions预计,2022全年芯片短缺将导致全球汽车减产约448.5万辆，＂缺芯＂将是全球汽车产业的共同长期挑战。
　　比亚迪汽车品牌及公关事业部副总经理杜国忠指出，面对全球汽车供应链风险，比亚迪的策略是继续核心供应链的高度自主能力，包括在三电技术上不断突破，在重要芯片上自给自足等方面，同时深入构建供应链本土化的趋势，补齐全球市场。
　　目前，包括汽车行业和半导体行业在内多个企业正在加速车规级芯片市场的相关布局，例如比亚迪成功研发车规级芯片，包括上汽、广汽、吉利、长安等在内企业纷纷投资或合资成立芯片研发公司，半导体公司也抓住机会＂上车＂。
　　但是，业内相关人员指出，芯片新产能投产需要18至24个月的建厂周期以及产量爬坡的时间，从2020年底＂缺芯＂现象显现到现在还不到两年，意味着新增产能没有释放出来。此外，车规级芯片设计种类、数量庞大，本土芯片厂商出于投入产出的风险考量，实际产出量也并不充足，目前，部分汽车芯片供应有所缓解，但结构性短缺仍冲击新能源汽车行业。
　　乘联会统计表明，今年10月乘用车新四化指数为80.3，保持环比上升趋势。目前，我国L2级辅助驾驶乘用车新车市场渗透率已提升至30%，有预测称，2025年我国乘用车高级辅助驾驶的渗透率或达到65%。
　　需求端加速增长，意味着缺芯的产业短板可能更加凸显。地平线首席生态官徐健指出，软件定义汽车必然要求芯片在智能汽车中占有的比重和发挥的作用越来越重要，由此带来的短缺是一个基本趋势。
　　建议
　　○顶层设计强化管理
　　当前，制约我国车规级芯片自主产业化的因素等，主要包括关键技术研发迭代周期长，新晋企业市场准入门槛高，芯片增产周期长，汽车产业与芯片产业之间缺乏有利沟通，结构性短缺明显等。
　　针对这些因素，国家需要进一步强化顶层设计，促进汽车产业与芯片产业协同发展，统筹产业链供应链分工合作布局，推动关键技术自主化的同时，优化芯片产品的下游市场环境，在供给端予以扶持。
　　○优化原材料开发利用生态
　　有观点认为，锂矿资源本身不是动力电池发展的瓶颈，只是短期的供需矛盾，资源布局跟行业发展有一些不匹配的短期影响。因此，加快布局国内矿产资源的开发利用，能够一定程度助力供应链适应短期的材料价格上涨。
　　此外，电池的梯次利用和回收，能实现上下游产业链资源的协同整合，也是缓解短期材料紧张的重要方法。中国电动汽车百人会推出的《动力电池全生命周期资产运营管理研究》报告显示，退役电池多数具有较高的剩余容量（额定容量的70-80%），可在多种场景下对其进行梯次利用。同时，退役电池中含有锂、钴、镍等有价金属，可对其进行资源再生利用。
　　○产业链供应链完善布局，加强联动
　　朱华荣指出，想要解决＂缺芯＂的问题，国家和汽车行业、半导体行业和企业要携手共进，来加强顶层设计、系统部署、分工合作，快速突破。
　　目前，面对＂缺芯＂＂贵电＂两大痛点，整车企业纷纷加大布局甚至亲自下场。这背后是新能源汽车产业发展对企业提出的新要求：垂直整合。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，整车企业要做产业链链长，未来做新能源车的企业，要想有盈利，产业链能力非常重要。
　　同时，对于芯片和动力电池这种具备技术难度、研发周期长的重要零部件，整车企业可以采用多产品、多供应商的解决方案。以芯片为例，在自主产业化布局的同时，协同国内供应链同步发展，不断丰富供应商资源。
　　宁德时代中国区乘用车解决方案部总裁项延火认为，随着新四化逐步推进落实，汽车产业链从原来单一链式的供应模式变成了一种网状的多维度多生态交织的合作模式，在这种模式下，整车厂和电池厂以及整个产业链，需要充分地合作与创新，可能会找到一些新的的生态模式、业务模式或者合作模式，让产业发展更健康、更有活力。
　　需要注意的是，在传统汽车产业链中，车企占主导地位，但在新能源智能汽车产业生态的建立过程中，跨行业合作、技术融合越来越普遍，整车企业在保证核心技术优势、保证产品差异化的同时，还要注重发展的成本和效益，往往是跟上下游的伙伴形成竞合关系，探索新的＂链主＂形象。
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　　【主笔】魏泓泉 拱千舒 郭小戈
　　【设计】谭唯 吴颖岚 潘洁
　　【统筹】程鹏 马华
　　【策划】陈韩晖
　　【出品】南方产业智库
　　【技术】南方报业集团产品研发中心
　　【作者】 魏泓泉；谭唯；拱千舒；吴颖岚；郭小戈；潘洁
　　南方产业智库