连续下跌，疯狂的锂价格终于要掉头向下了？

　　作者：泰罗，编辑：小市妹
　　锂的价格猛冲终于止住了。
　　目前国内碳酸锂价格跌势明显加快，根据上海钢联的数据，12月28日电池级碳酸锂下跌0。45万元吨至53。25万元吨，近三个交易日累计下跌1。4万元吨。
　　在刚刚过去的11月，电池级碳酸锂价格一度逼近60万元吨大关
　　无疑，这种非理性的繁荣恐怕已很难再持续下去。
　　复盘这一轮锂的疯牛市，供需失衡与周期错配是根本原因。
　　2015年之前，全球锂价基本维持在4万元左右。随后新能源车放量，锂需求大增，推动价格大幅走高，进而带动Pilbara、Altura等主要锂矿扩产。
　　2018年，供给的提升再一次把锂价打回十年前，致使很大高成本矿山被迫退出牌桌。其中BaldHill破产，Wodgina被雅宝收购，随后停产维护，Altura也被Pilbara收购。
　　就在锂供给不断收缩的同时，新能源汽车却迎来大爆发，整个产业链的扩张热情被彻底点燃，特别是在中国。
　　2020年，国内正极材料出货量只有50万吨，但是到了2021年，这一数据直接飙升到111万吨，产能更是高达170万吨。
　　问题在于，中游制造和上游矿山的扩产周期并不同步。
　　国际能源署曾做过统计，澳大利亚的锂辉石矿山从发现到投产大约需要4年的时间，南美盐湖则需要7年。相比之下，正极材料的产能建设周期非常短，仅需1年左右。
　　这种情况在光伏产业已经有过预演，下游组件在短时间内完成高速扩张，但硅料却并未跟上，致使后者的价格涨到了天际。放到新能源车产业，这种由周期错配引发的供应链失衡问题有过之而无不及。
　　2021年，碳酸锂涨价幅度高达430以上。进入2022年，局面进一步失控，碳酸锂价格从年初的28万吨最高涨至超50万元吨，在短短三个月的时间里又翻了近乎一倍。
　　一辆电动车大概平均需要3050kg碳酸锂，如此算来，今年仅锂一种材料就给电动车带来了上万元的单车成本负担，更别提钴和镍也已经涨疯了。
　　更大的问题是，现在行情似乎并没有要反转的意思。
　　2022Q2，锂精矿长协价再度走高，其中MtCattlin长协价指引达到5000美元吨CIF，Pilbara也预计锂精矿价格将进一步走高。
　　事实上，行情发展到如今这样的局面，已不单单是供需失衡所造成的，背后总有一些推波助澜的力量存在。这一点，产业界或多或少都有所感知。
　　蔚来李斌在2021年财报电话会上公开表示，公司已对上游材料从矿产开始到各个环节进行了非常细致的调查，结论是，这一轮的碳酸锂的涨价所隐藏的投机性因素很大。
　　在今天这样一个资本高度发达的时代，商品的价格很多时候并不是完全由供需决定的，而是被赋予了很强的金融投机属性。
　　今年5月24日，作为澳洲最大锂矿商的Pilbara以5955美元吨FOB的价格拍卖了5000吨锂精矿石，这已经是公司自去年以来的第5次拍卖。同样的道理，这种散单拍卖根本不代表市场的真实供需，今年四月，锂精矿主流价格大约是3100美元吨，远远低于Pilbara的拍卖价格。
　　从根本上说，这种行为更像是锂矿商在故意制造噱头渲染气氛，为接下来的涨价造势。包括最近拍卖的斯诺威矿，尽管本身对整个锂资源市场扰动不大，但信息所传递出的信号却是一种巨大的冲击。
　　长期来看，当下这种非理性繁荣很难持续，因为纯粹从市场供需角度出发，全球并不缺锂资源。
　　根据美国地质调查局的最新数据，2021年，全球已探明锂资源储量为2200万吨金属锂当量，对应1。17亿吨碳酸锂当量。作为对比，2020年全球锂需求仅为33万吨碳酸锂当量，根据光大证券的预测，到2025年，即便新能源车大量普及，这一数据也只有124万吨。
　　也就是说，目前已探明的锂资源可以开发上百年。
　　上游锂矿企业赚的盆满钵满。赣锋锂业、天齐锂业三季度营收增速分别为291、536，净利润增速更是分别高达498、2916。
　　成本上升总要有人承担，要么产业吃进去，要么转嫁给消费者。
　　今年以来，几乎所有新能源车企业都发布了涨价通知，但消费者似乎并不想为此买单。
　　芯片短缺，锂电材料价格疯涨，汽车产业当下所面临的挑战前所未有。
　　但趋势延续的同时也在积累着否定自身的力量，一旦成本超过车企和消费者的承受范围，那么终端的冷却自然也会反作用上游，降低需求和价格。
　　疯狂的锂，是时候降降温了。
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