星越LHiP标榜增程式，不想与魏牌比亚迪为伍？

　　星越LHiP如期上市，当我们看到吉利官方对于这款车的宣传话术时，却不由得眉头一皱。
　　星越LHiP的P，对应的应该是PHEV。从工作本质来看，这套系统可以实现发动机直接驱动车轮，并且由于3挡，它甚至可以在中低速的情况下就可以实现发动机直驱。所有这些，都充分说明了HiP本质上就是PHEV。在帝豪LHiP上，它的官方中文名也叫超级电混。
　　然而，我们再看吉利对于星越LHiP的宣传话术：中文名称之为增程式电动版，甚至有意规避HiP的标识。对于其所配备的1。5T发动机，官宣称之为增程器而不是发动机（在帝豪HiP上则称之为1。5TD电混专用引擎）。从官网各个细节的产品宣传来看，也都在反复强调电驱，而有意规避油驱、混动这些字眼。
　　吉利方面也希望媒体报道时，尽量强调星越LHiP是增程式电动车，而不是PHEV车型，并且不希望把竞争对手锁定为宋PLUSDMi、哈弗H6DHTPHEV，乃至拿铁DHTPHEV
　　为什么会这样？以我们的小人之心猜测，大概是吉利官方觉得PHEV太LOW，而增程式电动更高级。
　　然而大家是否注意到之前魏牌的一些言论，几乎是截然相反（否定增程式电动，潜台词是魏牌的PHEV技术更优）。为什么结构、原理乃至实际表现都大同小异的技术、产品，在宣传话术上却南辕北辙。这背后，到底是谁对谁错？以至于引出一个久无答案、近乎灵魂拷问的问题：PHEV和增程式电动，到底谁更好？
　　从垃圾到香饽饽：增程式确实经历过迭代
　　增程式的争议由来已久。这个争议的顶点，差不多是在理想ONE推出之时。理由嘛，就是这种技术已经被历史证明为垃圾（一些国际一线厂商的头头说的）。
　　而这背后，其实隐含着一些并不准确的认知，甚至算是误区。
　　历史上增程式有两个代表：一个是比亚迪的F3DM，另一个则是雪佛兰的VOLT沃蓝达。很显然，这两个都是很失败的产品。在这之后，鲜有产品强调自己是增程式，所以增程式也由此被打上了垃圾的标签。
　　到底什么算是PHEV，什么算是增程式？其实并没有国际标准答案。之前大致的理解，是以电驱为主的车，划为增程式，油电结合的则划为PHEV。
　　这是早期的定义。那么现在的定义呢？基本上是以发动机是否参与直接驱动为标准。即如果发动机全程都只能发电，动力无法通过任何装置输出到车轮上，这就是标准的增程式，反之只要发动机能通过传动机构直接驱动车轮，就划归为PHEV。
　　这就有意思了，因为无论是比亚迪的F3DM还是雪佛兰的沃蓝达，它们其实都是能实现发动机直驱的。也就是说，按照现在的标准，这两款车本质上仍应该划归PHEV，而不是增程式。
　　而理想ONE为代表，随后有岚图、问界等等推出的增程式，才是实打实的、发动机无法参与车轮驱动的增程式。
　　从某种程度上说，是这些新势力厂商创造了现代意义上的增程式，而与历史上的增程式并没有太多关系。
　　增程式在原理上仍然不如PHEV
　　以上这段描述可能会让你产生误解：似乎我们认为当下应用的这种新一代增程式，要比PHEV更好。其实不然。因为从能源效率的角度，增程式仍然是不如PHEV的。
　　两种技术在EV和低电量低速模式下的工作方式基本相同，主要的区别就在于低电量高速模式下。
　　这种工况下增程式由于发动机仍然无法驱动车辆，只能靠发电，并由驱动电机来驱动。PHEV则可以实现发动机直接驱动。这就带来了能源利用率的本质不同。
　　增程式，发动机产生的能量要先发电，这里有个能量折损（虽然不太大）。然后再由电机来驱动，这里又有个能量折损。大家都知道，电机的效率与内燃机相反，高速时反而低效，所以这部分折损是比较大的。对应的结果，主要是该工况下的油耗高，且如果持续高速时间过长还会有动力不足的问题。
　　PHEV很好地规避了这个问题发动机高效工况下的能量直接拥以驱动，富余的能量还能反过来给电池充电，储存的电量在必要时还可以辅助加速，从而实现油耗更低、性能更优的效果。
　　以上这一段估计不认同的人很多：原理说一箩筐有什么用？事实证明增程式就是要比PHEV更好更舒适、更强劲、更平顺、更反正啥都感觉更好。
　　那么，为什么会这样呢？
　　增程式更高级？产品定位带来的认知差
　　两个原因。一个是理想为代表的新势力厂商的产品策略。你说它们是思路创新也好，是技术受限也罢，总之以它们的技术实力难以实现发动机直驱，索性扩大电驱的基础。即以EV的标准来配备电驱，包括电机电控和电池（当然，不可能像EV车那么多）。这样一来，整个车在头一两百公里的表现，就和EV车是完全一样的。然后续航里程短怎么办？直接加个发电机解决问题既简单，效果又好。
　　不过这里有两个前提。一个是与EV更适合做高端一样，这类技术更适合用在中高端产品上。另一个是必须要将发电机的NVH做好，即发电的时候不能闹哄哄，这同样需要较高定位来支撑。而这又与新势力的创业思路共振高端入手远比低端入手更容易获得成功。
　　于是，就有了理想、问界、岚图这样的产品格局。反过来，这些产品因为定位高端，所以综合表现肯定很好。这个好，其实并不完全是因为增程式带来的，但却无形中给增程式背书、加分，让大家形成增程式更好的印象。
　　其实PHEV也在进步。前面说过，DMi的基础原理与DM没有本质不同，但为何市场境遇确实冰火两重天呢？很简单，同样是加强了电驱配备了大得多的电机和电池，以及更优秀的电控系统，让整车表现有了质变。当然，也叠加当下比亚迪的产品与当年的F3有着本质的不同，最终导致了结果的不同。
　　即便如此，这些PHEV产品毕竟出自传统厂商，步子不可能迈得那么大。再叠加它们推出的主要目的是争夺燃油车市场，导致了产品研发策略与增程式的不同。
　　由此对应的结果，就是主流PHEV产品所配备的电池量不会太大，纯电里程不长，且大多不支持快充。由此带来两个结果。第一是实际体验过程中，做不到全程电驱，其中油驱的部分会影响高级感，最终影响到对PHEV的整体认知。第二是对应的车型价格会在1520万元之间为主，只相当于主流增程式的一半，这同样会让人产生PHEV不如增程式高级的认知。
　　增加电驱的PHEV其实比增程式更好
　　既如此，如果打破PHEV之前的框框。即步子迈得再大一点，不再考虑与油车争夺市场，电驱的部分按照增程式的标准来，会是怎样的结果呢？
　　其实这样的产品市面上已经有了摩卡DHTPHEV、唐DMp、拿铁DHTPHEV，以及本文的主角星越LHiP。
　　就以星越LHiP为例，我们来看看它的电驱配备。电池量达到41。2kWh，这已经超过了理想ONE，而接近于理想L7。WLTC纯电续航里程达到205km，这已经超过了理想L7的175km。最高支持的快充功率也达到85kw，同样也是略优于理想。
　　也就是说，在电驱这一块，星越LHiP已经做到与那些高端增程式电动车一样甚至更高的水准。
　　不仅如此，吉利还就它的这一套控制模块设定了增程模式只要车主愿意，可以实现全程增程。即从加到满电满油，到电尽油枯，它都可以故意不让发动机直接参与驱动，而仅仅只是发电。并且还提供了对应的续航里程：1250km。
　　这么看，似乎吉利将其称之为增程式电动没错至少没有蒙人。
　　的确，没蒙人，但有点傻，亦或者说莫名其妙。
　　因为星越LHiP在以上功能之外，它是可以实现发动机直驱的。而且吉利在此之前还宣传过，它的这套雷神混动因为有3挡DHT，可以更充分利用发动机高效区间，动力更好油耗更优
　　事实也将是如此。即在高速巡航的时候，如果刻意选择增程模式是很傻的，相反让发动机参与驱动，效率会更高，动力还会更好。
　　吉利的官方数据也支撑这一点：它的混动工况续航是1300km，多于全增程模式的1250km。只差50km不多？那是因为这是综合工况全程高速试试，二者的油耗和续航里程差的估计不是一星半点儿。
　　也就是说，星越LHiP如果选用混动模式，综合表现其实是可以优于增程模式的。这也足以说明，这种按照增程模式配备电驱的PHEV，无论是理论还是实际表现，其实都要优于增程式。
　　既如此，为何星越LHiP要强调自己是增程式呢？
　　最后的讨论：你更认可谁的宣传口径？
　　星越LHiP的研发团队不可能不知道，它的技术本质上还是PHEV；更关键的是，他们不可能不知道星越LHiP的这套技术，其实是要优于那些增程式的无论是技术原理、能源利用效率，乃至实际表现。
　　换句话说，星越LHiP的技术工程师们，其实是认可魏牌某些官方人员的言论的。
　　然而吉利的营销团队可能并不这么认为，因为整个市场对于增程式和PHEV的认知偏差已经现实存在。既如此，不如顺势而为，就让消费者误以为这就是增程式、更高级。至少，它没有挂羊头卖狗肉（甚至还有点傻傻地在挂狗头卖羊肉）。
　　当然，我们也可以猜测，这是吉利看到了魏牌的教训官方人员以理工男的思维拼命想说服市场和受众：我的东西更好。然而市场和用户不可能搞清楚这些，而顶多只是认为这不过是王婆卖瓜而已。对应的结果，就是终端销量并不买账：摩卡DHTPHEV卖得并不成功，当然拿铁DHTPHEV的表现还凑合。
　　谁的做法更对呢？这还真不好说。作为同样理工男思维的我们，当然还是更认可魏牌的做法，但一来毕竟吉利没坑人（把不好的说成好的），二来万一吉利这么做带来了星越LHiP的热销呢？
　　那么，你更认可谁的宣传口径？