盈利不是卖更多车这么简单，威马正在进行一场变革

　　现在新能源车企中除了特斯拉和比亚迪实现了盈利，其他还有谁？蔚来、小鹏、理想、零跑……纵使销量已达万台以上，亏损尚在扩大，盈利之路遥遥无期。
　　这其中问题出在哪儿？
　　比亚迪的销量在新能源车企中遥遥领先，然而其卖一个车才赚几千元。数据显示，比亚迪2022年上半年新能源汽车销量达到64万辆，但是其2022年半年报显示上半年盈利只有35亿元，一个车约挣5000元。
　　再来看看特斯拉的数据。2022年上半年，特斯拉在全球范围内的交付量为56.5万台，较比亚迪少了近10万辆。但是利润上特斯拉上半年盈利55.78亿美元，折合人民币超过376亿元。
　　特斯拉销量较比亚迪更低，但利润上却是比亚迪的10倍以上，一个车特斯拉就能挣62000元。而其他一众新势力尚处在亏损之中，例如蔚来汽车月均销量还是1万台左右，然而今年2季度财报显示每卖一辆车就亏损10万元。
　　销量并不是决定车企盈利的关键，甚至卖得越多还会亏损得越多。从企业经营项目来看，比亚迪是从传统车企转型而来，以传统汽车的发展模式为主，重车辆生产制造、薄利多销政策，利润模式单一就是靠卖车；特斯拉就大不一样，我们可以把特斯拉理解为汽车界中的苹果，特斯拉每个月几万的销量是以卖车为目的？非也！卖车只是销售的形式，特斯拉的目标是要在卖出的车型上装备自动驾驶辅助系统，聚集更多自动驾驶软件的用户。
　　在这一点上，显然纵使是比亚迪、蔚来、理想还是零跑都尚未顿悟，还只是在一味追求销量，然而月销万台这样光鲜数字的背后要么是仅5000元一辆车的利润，要么是其他几个品牌不断累积的亏损。
　　在这一点上，威马汽车是第一个意识这件事情的车企，一味地冲销量只是饮鸠止渴的行为，打造＂销量+盈利+智能＂一体化的健康生态链才是正确方针，成为第一个盈利的新势力车企。那么威马又是如何做的呢？
　　销量方面，截至2021年12月31日，威马汽车累计交付电动汽车83485辆。其中，2021年全年累计交付44152辆电动汽车，实现了96.3%的同比增长。2022年上半年1-6月的销量数据显示威马交付21738辆，同比62.2%。
　　产品方面，威马拥有自建工厂，共发布了EX5、EX6、W6、E.5以及M7共5款车型。EX5、EX6搭载行业内最全面的L2级驾驶辅助系统、W6于行业率先实现AVP无人驾驶自动泊车、M7实现覆盖＂全场景泊车-城区道路-城际高速＂的全场景智能驾驶。
　　用户生态方面，威马完善补能体系，充电布局已覆盖全国32个省，361个城市， ＂即客行＂APP覆盖全国超过44万根充电桩，占全国公共充电桩总数的40%以上，率先行业推出＂私桩共享＂业务；出行方面，通过＂智慧停车＂服务打通覆盖全国100余座城市，超过70,000个停车场库和10,000,000个停车位的庞大数据网络，业界唯一的完整泊车生态体验闭环。
　　威马更加注重把控发展的节奏，平衡销量、产品和用户生态之间的关系，逐步实现盈利。当然，威马也不会缺席IPO。今年6月，威马正式向港交所提交了IPO申请书，根据招股书内容显示，其上市募集到的资金将用于产品的改进、生产线的改进、新平台的开发以及新车型的研发。
　　不过，最近有消息透露威马从10月份开始，高管层全体降薪一半，媒体不必过度解读。
　　威马今年选择上市港股，而受到全球经济的影响，不论是美股、港股还是A股市场都受到动荡。特斯拉、蔚来、小鹏、理想市值大幅缩水，零跑汽车上市港股以后市值目前已经腰斩，在资本市场的层面来说大家都是难兄难弟。
　　企业的成本方面，除了生产成本，还有人工成本。威马汽车高管层主动站出来降薪一半，为企业减少人工成本，在华为的历史上也出现过高管层主动自愿降薪，关键时刻方显高管层英雄本色，有担当和责任感。试问，有几家企业的高管愿意主动提出降薪与公司共渡难关？
　　要成为第一家盈利的新势力车企，这个目标难吗？当然难，不然为什么清一色的新势力车企都还是亏损。如何扭亏为盈，势必要做出改革，在此我们看到了威马的行动力以及高层的决心。
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