问界大卖，赛力斯巨亏，华为的汽车大戏该如何唱下去？

　　在手机行业，只要能够进入苹果供应链系统，就是企业实力的有力证明，也能帮助企业大幅度地提升业绩。
　　不过，一旦与苹果深度捆绑，也意味着要让渡部分自主发展权，受到苹果的牵制。
　　近段时间，歌尔股份被苹果砍单，业绩大受影响的消息闹得沸沸扬扬。消息公布后，歌尔股份接连遭遇两个跌停，三天市值蒸发近200亿元。
　　在此事件发生前，歌尔股份的毛利率已经降至历史最低，2022年前三季度毛利率为13。14。
　　歌尔股份不是第一个果链沉浮者，也不会是最后一个。
　　从本质上来说，果链企业与苹果之间的关系，名为合作，实则主仆。这种关系不仅存在于手机行业，也逐渐蔓延至汽车产业。
　　2019年，华为打着不造车，要帮车企造好车的态度高调进军汽车产业。虽然以供应商的身份自居，不过华为的光环太过强大，从一开始就不被等同视之。
　　与赛力斯达成合作，华为从供应商一跃成为产品主导者。随着时间推移，这种强弱搭配模式的弊端显露无疑。
　　01hr问界热销的阴阳两面赛力斯巨亏，华为欢呼
　　表面上来看，华为与赛力斯合作打造的问界目前的发展趋势似乎蒸蒸日上。最新的数据表示，问界在10月销量继续增长，达到12047辆，同比增长461。37。这已经是问界品牌连续三月销量破万。
　　对此，华为常务董事、终端BGCEO、智能汽车解决方案BUCEO余承东专门发微博感谢消费者的支持，称我们正在加快解决供应问题，争取让消费者早日提车。
　　问界销量连续三月破万，华为很高兴，但赛力斯却不那么高兴。在问界销量攀升的同时，赛力斯正承受着巨额的亏损，也遭遇着巨大的生产压力。
　　就在上个月底，赛力斯集团公布了第三季度财报，季度营业收入107。07亿元，同比增长163。39，前三季度营收231。23亿元，同比增长101。96，已超越去年全年；今年第三季度净亏损9。47亿元，前三季度净亏损26。75亿元，扣非净利润亏损高达28。65亿元。
　　作为对比，去年同期，赛力斯归属上市公司股东的净利润亏损10。83亿元。可见，就是在问界销量攀升的这一年，赛力斯的亏损扩大了两倍不止。
　　根据东财Choice数据统计，在A股上市的8家乘用车企业中，赛力斯是亏得最多的一家。
　　赛力斯为什么亏损？
　　财报数据显示：2022年前三季度，赛力斯的广宣及服务费达到了11。57亿元，占营销费用总额的79。27，而在上年同期的这笔费用才1。79亿元，同比增速达546。11。
　　除此之外，赛力斯还需要向华为支付智选模式的相关费用以及华为渠道费用。根据之前华为高管透露的消息，在智选模式下华为与厂家的分成大概是1：9。这意味着，每卖出一辆问界M5（25。98万33。18万），华为就将抽取2。63。3万不止的费用。
　　在这一合作模式下，赛力斯三季度的毛利率低至9。8，其中汽车产品的毛利率只有2。14。同为造车新势力企业，蔚来第三季度的整车销售毛利率是16。4，理想汽车第三季度毛利率达到23。3。传统车企中，第三季度比亚迪毛利率达到18。96。
　　尽管如此，在深度与华为捆绑后，赛力斯正如上了果链，失去了决策的权利，只能在华为的指导下蒙眼狂奔。
　　为满足华为对问界品牌未来的产品规划，赛力斯正在加大生产力度，今年以来两江工厂和凤凰工厂陆续投入使用，与此同时，赛力斯也在全力准备明年问界M9的生产。
　　为此，赛力斯付出了巨大的财力。今年前三个季度，赛力斯的投资活动产生的现金流量净额流出了20。7亿，其中三季度单季度流出了15。78亿。
　　02hr华为造车，想同时扮演供应商和主机厂
　　赛力斯是华为迄今为止走得最长远，合作最深入的伙伴。赛力斯股价也曾凭借华为的光环冲高至90元股，如今即便承受巨大亏损也只能一条道走到黑。如此强烈的反差成为汽车行业一个经典案例，提醒着那些试图与华为合作，看中华为品牌号召力的后来者，小心为秒。不然，很有可能沦为下一个歌尔股份。
　　此时，华为的另一条路线也展现出疲软的一面。
　　华为入局汽车圈，提出了HI模式和智选模式两条路线。问界是智选模式的代表。华为深入到问界造车的方方面面，包括研发、供应链、销售、营销等。
　　HI模式的典型代表为北汽极狐。华为为极狐阿尔法S全新HI版提供华为智能座舱鸿蒙车机OS、MDC810智能驾驶计算平台、算力可达400Tops的华为自研芯片等配置。
　　即便有华为全栈智能汽车解决方案的加持，号称代表华为目前最高的自动驾驶水平，极狐阿尔法S目前也难以打开消费市场。
　　今年前三季度，2022年前三季度极狐品牌累计销量8138辆，其中阿尔法T为3431辆，阿尔法S为4707辆。
　　与主流新势力品牌月均破万辆的销量相比，极狐的销量成绩并不理想。可见搭载华为科技的阿尔法S华为HI版，对极狐的贡献并不大，难以扭转极狐发展的困境。
　　与此同时，与赛力斯一样，北汽极狐也同样处于严重的亏损中，今年前三季度，北汽蓝谷归属上市公司股东净亏损约35亿元。
　　极狐的疲态与问界的无奈，让本来就对华为充满忌惮的其他车企更加谨慎，华为模式或将面临发展以来最大的瓶颈。
　　03hr华为需要快速做出抉择
　　早在华为与赛力斯合作进展如火如荼之时，上汽集团董事长陈虹就曾公开叫板华为，称不能接受华为的自动驾驶，它是灵魂我们成了躯干。
　　如今，陈虹所言一语成谶，赛力斯发展严重受制于华为的现状摆在桌面之上，令人唏嘘。此外，高价而强势的华为也让汽车厂商望而却步。
　　广汽埃安新能源汽车有限公司副总经理肖勇也表达了对华为的不满。他表示：华为是大牌的供应商，它的价格比较高，也不受控，我们想跟华为合作，会发觉基本上没有议价能力。
　　在燃油车时代，汽车厂商掌握绝对的话语权，惯性使然，它们也很难认可在汽车的主场上受他人制约，不愿意成为华链上的一环。
　　因而如果赛力斯和极狐的模式难以为继之时，华为或许很难再找到合适的合作伙伴。最明显的信号是，除了此前与华为达成合作的广汽、长安、北汽，目前再无新合作消息露出。
　　但是华为汽车却迫切地需要深度布局汽车产业。在华为宣布进军汽车产业前期，其手机端业务遭遇重创，为了保证自己的利润与研发空间，汽车显然是最适合的行业之一。
　　余承东也曾表示：被多次制裁之后，华为手机业务受到影响，思来想去，华为决定卖车，可以弥补手机业务销量受影响造成利润上的下滑问题。
　　当前，华为的终端业务板块（聚焦手机业务）依然处于下滑态势，2022年上半年终端业务收入为1013亿元，同比下滑25。3。华为需要汽车板块的投入快速形成新的支点，以维系企业正常发展。
　　目前的现实状况是，有了赛力斯和极狐的前车之鉴后，华为花费大价钱推出的HI方案无新人问津。这让华为不造车，帮车企造好车的算盘很难再打下去了。
　　另一方面，如果赛力斯因巨额亏损而坚持不住，那么华为想要继续造车，大概率只能迈出自己建厂这一步。
　　不过，这是否又回到了华为造不造车的原始问题上了呢？
　　2002年，任正非曾经拍桌子说过一句话：华为永远不做手机，谁再说谁给我下岗。可是没过多久，华为一口气拿出了十个亿做手机，当时华为一年的净利润也不过十亿。
　　这一幕是否会在汽车产业上演？我们静观其变。