胜者为王·DM-i系统难以战胜 近期，长城、长安、吉利、奇瑞等品牌陆续发布了自己的插电混动系统，＂假想敌＂都定位DM-i/DM-p，似乎汽车阵营要迎来一场与比亚迪的大决战；而且每个车企的公关公司都＂摩拳擦掌＂，貌似都有实力战胜比亚迪，然而个人认为这个说法有些过于乐观了。 比亚迪的DM混动系统经历过三个阶段，分别为：DM1.0 E-CVTDM2.0 并联式混动DM3.0 并联式混动 BSG 什么感觉？ 比亚迪在2008年就打造了自己的E-CVT混动系统，用于F3DM这台车上，也就是说使用类似系统的时间节点比这些车企早了十几年；技术的积累和沉淀不可相提并论，尤其是DM1.0发布后的比亚迪就进行了高度垂直整合的模式，以一己之力打造出了全产业链，掌握了所有的核心技术。比如电池、电机、电控、芯片、ESP等，有了这个基础，打造出来的车必然会具备高水平。 时隔12年后比亚迪再次使用了DM1.0，更名为DM-i，使用了混动专用内燃机，用了高标准的、高度集成的驱动系统，用了自己的高水平刀片电池；其中内燃机的优势不得不提，其43.02%的超高热效率是绝对优势，同时取消了传统泵系、四路冷却系统加上废气循环利用系统（EGR）的技术实现了增程和混动驾驶的超低油耗。 DM-i的核心优势在于以＂增程＂为主，时速80km/h的内燃机并不参与驱动，只用于发电的转速落地基本都在最热热效率区间；这不是所有的DHT系统都能做到的，目前看来DM-i还是独一份，如果再加上高速区间的油电混合转速落地同样在理想范围的优势，那么这套系统仍旧是技术标杆。 2~3DHT有优势吗？ 这些把比亚迪作为＂假想敌＂的车企，其打造的DHT（混动系统）都有两个或三个前进挡，而E-CVT架构是没有多个前进挡的，电机和内燃机都依靠转速的调整去控制车速；理论上这会让高车速区间的电耗和油耗更高，不过第一节已经说明了DM-i系统的特殊性，其内燃机是不用担心行驶转速的。 反之用前进挡来控制内燃机无非是没有用类似的驱动模式，那么即便最终能实现相当的油耗也不会更理想；因为只要有前进挡就存在换挡的操作，只要换挡就难免会出现＂传统的顿挫感＂。电驱系统的核心优势不仅是性能、可靠性和使用寿命，绝对的平顺也是优势之一，多挡DHT有些＂返祖＂的感觉。 2~3个前进挡算多吗？ 客观来说是一点都不多的，上汽EDU DHT系统曾经是以DM1.0为蓝本打造，但是同期的比亚迪又推出了DM2.0，这套系统是主攻高性能的，DM1.0则是主攻低油耗；EDU以＂节能混动系统＂面对高性能DM2.0，可以说在起跑线上就已经输了，所以就不得不想着如何提升性能。 其解决方案就是给内燃机更多的前进挡，实现在不同的车速区间内都能让内燃机发挥高性能；最终给了内燃机五个物理前进挡、电机也有两个，综合模拟出了10 AMT，只是最终还是败北了DM3.0。不过这不重要，重点是那些2~3DHT面对EDU都没有优势吧。 DM3.0的优势是什么呢？ DM-p就是曾经的3.0系统，2.0的版本给了内燃机使用了6HDCT，并加上了完备的电驱系统，这是并联式插电混动；内燃机由六个前进挡的混动专用双离合变速器控制，这就能保证在每个车速区间都能有效发挥性能，那么只要用高水平的内燃机配合高标准的电机，车辆就必然会有超高性能。 但是2.0系统缺少发电机，在长途驾驶的时候存在亏电的问题；E-CVT是有单独发电机的，于是DM3.0加上了与内燃机集成的BSG发电启动一体机，功率为25kw，至此实现了高性能系统也能够增程发电，保证油电混合模式不亏电。该系统理论上就是E-CVT PLUS，属于制造成本更高的＂性能版＂。 综上所述，想要高性能车有DM-p的汉唐，高功率电驱系统加上奥托循环的内燃机与HDCT匹配，可以说这是最完善的方案了；至于HDCT的换挡顿挫问题在这套系统上也没有出现，只有急加速的时候会有明显换挡的感受，正常加速过程都会由BSG电机控制内燃机的转速，实现换挡主动匹配转速以避免顿挫。 对性能要求不高则有DM-i，这种直驱系统不论如何驾驶都会极其平顺；那么2~3DHT则像是＂低配DM-p＂或＂变异DM-i＂，水平充其量在两者之间，具备两套系统的优点但都不突出、具备两套系统的缺点却比较突出，何谈竞争力？想一想吧。 编辑：天和Auto-汽车科学岛 天和MCN发布，保留版权保护权利 喜欢我们的内容请点赞关注哦 中国汽车市场那么大，完全可以容纳各车企生存。各车企百花齐放，争奇斗艳，满足消费者不同的需求，给消费者更多的选择，有什么不好？怎么叫抑制比亚迪呢？你这是什么思维？ 这个问题实际上包含了两层含义:一是我们是否需要多样化的混动格局，是否需要充分的市场竞争?二是其它车企是否有能力撼动比亚迪目前的霸主地位? 第一个问题的答案显然是肯定的，竞争是发展的最大推动力，没有竞争的技术难以进步，没有竞争的市场就是一潭死水，一旦形成垄断，对消费者和企业来说都是一种悲剧。混动技术虽然发展时间很长了，但一直找不到一个能够为消费者普遍接受的合适的技术路径（实际上可能更多的是专利的制约），始终不温不火，直到2020年（相关专利到期失效），才初步确定了混联式的发展路径，涌现出了比亚迪DMi、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏DHT、吉利雷神Hi.X等一众混动系统，满打满算，时间不过两年，这么短的时间，技术和产品都不可能太成熟，都需要进一步的发展、仔细的打磨，而这就离不开充分的竞争。我们仔细分析一下，混联式混动系统已经出现20年了，为什么现在才形成市场热潮?技术的垄断是最主要的原因！所以，比亚迪目前的霸主地位应该被撼动，也必须被撼动，只是这种竞争并不是以互相抑制为前提的，而是以百花齐放、争奇斗艳为目标的。 第二个问题，比亚迪能否被超越，可能会有一些争议，我的答案同样是肯定的，比亚迪的霸主地位不仅应该被撼动，也完全可以被撼动！因为这既是消费者的强烈愿望，也是市场竞争的必然结果！要说明这一点，就必须清楚比亚迪为什么会崛起，他有哪些优势和劣势。 比亚迪为什么会强势崛起呢？我认为原因有四点: 第一，大环境的影响。新能源革命喊了很多年，直到近两年才算是一只靴子落地，民间呼声越来越响，消费者接受度越来越高，政策层面也是持续加码，在这种大环境下，新能源大潮终于开始掀起浪花，各大车企纷纷开始大象转身，在这个阶段，先行者无疑更占优势，比亚迪就是最好的例子。 第二，技术的长期积累。从上世纪九十年代中期开始，比亚迪就一直在做新能源车，二十多年从未间断，走过太多的弯路，踩过太多的坑，也因此积累了更多的经验，这一点是很多自主车企，甚至大部分的合资车企都难以比拟的，完全可以想见，二十多年积累所爆发出的能量必定是巨大的。 第三，先发的优势。比亚迪在国内是最先推出混联式混动的车企，并凭借这种先发优势和完善的产业链，迅速膨胀规模，抢占市场先机，市占率节节攀升，一时间攻城略地、风头无两，以至于一提到新能源车尤其是混动车，很多普通消费者最先想到的就是比亚迪，这就是先发的优势！ 第四，恐怖的成本优势。相对于上面三点，极致的成本控制才是比亚迪最大的撒手锏。二十多年的发展，比亚迪建立起了一条比较完善的产业链条，电机、电池和电控三电领域的大部分东西都可以自给自足，这就使得他拥有了明显的成本优势，能够以接近燃油车的价格推出插混车，倒退五年或三年，这是一个根本无法实现的梦想！短期内，其他车企还难以做到这一点。新能源领域尤其是混动领域，比亚迪构筑起了一条护城河，而这条护城河主要是由成本优势构筑起来的，这相当于把其他车企逼到了墙角，但也因此更激发起了其他车企的斗志。 那么，比亚迪就没有弱点了吗？我认为不但有，而且很明显。比亚迪的优势在于＂电＂，即三电领域一定的技术优势和明显的成本优势，而短板在于＂车＂，即混动的平台比较老、整车的品控不稳定、智能化领域不占优和销售服务不规范等，这方面不展开说了，这些短板也许恰好是其他车企的长处或优势，也是其他车企能够追上甚至超越比亚迪的基础，须知，车是一个综合体，任何方面过于明显的短板都会影响它的使用感受，削弱它的竞争力，并为其他车企创造竞争和超越的机会。 综上，比亚迪在新能源领域确实具有比较明显的优势，但这些优势并不是绝对的，也不是不可超越的，只要市场允许竞争，就一定会涌现出第二个、第三个比亚迪，更好更强更优秀！ 这题目本身就有严重问题，有挑拨离间的嫌疑。为什么要抑制比亚迪DMi的迅猛增长？兄弟同心、其力断金，中国品牌汽车企业共同发展做大做强国产新能源汽车产业，难道不好吗？