干货来袭从麦弗逊到交叉臂细数独立悬架优缺点

　　汽车三大件是每个消费者买车时都特别关注的，其中发动机、变速箱影响了车辆动力表现，而底盘悬架系统则在一定程度上决定了这款车的操控性与舒适性。
　　悬架系统位于车辆的车架与车桥之间，它的功能是传递作用于车轮的制动力与驱动力，同时缓和路面颠簸对车身的冲击，由此为驾驶员和乘客提供舒适的行驶体验。现在常见的悬架系统都配备螺旋弹簧和减振器结构来提升缓冲和减振效果。
　　相信很多朋友都知道独立悬架与非独立悬架，对于二者简单理解则为＂独立悬架各车轮振动互不影响，非独立悬架与之相反＂。从上述言论我们可以肯定一点，那就是独立悬架比非独立悬架好，虽然理论上非独立悬架经过精心调校后可以与独立悬架匹敌，但是从目前在售车型来看，很少有非独悬车型调校到如此高水平。
　　介于独立悬架优于非独立悬架，且随着时代的发展，很多入门级车型也开始搭载独立悬架，所以本文就来向大家介绍一下不同的独立悬架有哪些优点与缺点。
　　麦弗逊独立悬架
　　麦弗逊独立悬架是我们日常生活中最常见的独悬类型，因为目前很多紧凑型轿车、入门级SUV都开始搭载该悬架系统。这些车型价格普遍在10万元以下，并采用前麦弗逊独悬后扭力梁式非独悬的结构，一方面控制成本，另一方面提高车辆舒适性。具体车型有吉利缤瑞、大众Polo、奔腾T77等，在小编记忆中还有一款25万左右车型采用上述结构，那就是奔驰A级。
　　我们从麦弗逊独立悬架所搭载车型的价位就可以看出它的最大优势是成本低，而除去该优势外，耐用性高、体积较小让它搭载于紧凑型车上不会占用太多空间。
　　麦弗逊独立悬架的缺点相对明显，因为缺少侧向的支撑，所以其横向刚度小，这样就会导致车辆过弯时侧倾较大，影响整体操控性。（麦弗逊悬架多用于前悬架）
　　多连杆独立悬架
　　多连杆独立悬架，顾名思义，就是由多条连杆组成的悬架结构，其可充当前悬架也可作为后悬架，其结构比麦弗逊独悬复杂，成本也更高。日常生活中我们常见的多连杆独立悬架在用于前悬时由3或4根连杆组成，而作为后悬时便由4或5根连杆组成。
　　汽车装配多连杆独立悬架后会有不错的滤震效果，因为上支臂、下支臂、拉杆等零部件组成结构可以保持车轮垂直于地面进行上下运动，让整个轮胎与地面的贴合更加稳定，在通过颠簸路段时更好地稳定车身。
　　前文提到多连杆独立悬架结构复杂，所以它在调校上比较复杂，装配后会占用大量车身空间。目前售价10万至30万的家用车型大多使用多连杆独立悬架系统作为后悬，例如：思域、雅阁、君越、宝马X1等都为前麦弗逊后多连杆的悬架组合，据小编所知使用该结构最便宜的车型应该是售价8.49万元的雪佛兰科鲁泽。
　　多连杆独立悬架有时也会用于前悬部分，但这只出现在中大型轿车、中大型SUV上，例如：奔驰C级、E级等。
　　双叉臂独立悬架
　　双叉臂独立悬架是豪华车与跑车的最爱，曾经的日常生活中我们很难见到搭载双叉臂独悬的车型，但随着消费等级的提升以及科技的发展，双叉臂独悬车型也变得越来越常见。
　　双叉臂独立悬架结构上有上下两个＂A＂字型叉臂，所以它的别名为双A臂式独立悬架。该悬架系统的两个＂A＂字型叉臂可以吸收车身的横向力，提升横向刚度，主支柱则专注于承载车身重量。
　　两个＂A＂字型叉臂的性能不容小觑，它们可以精确定位轮胎参数，当车辆转弯时上下两个叉臂又同时吸收轮胎所受横向力，所以搭载双叉臂独立悬架的车型在弯道上侧倾会更小，操控性更强。
　　双叉臂独立悬架相比多连杆与麦弗逊独悬有着一定的优势，但是其占用空间大、参数调校复杂、制造成本较高，所以只有高端车型会搭载该悬架系统。除此之外，由于优秀的操控性能，所以追求运动的性能车与跑车也会采用该悬架。
　　双叉臂车型比较多，目前市面上价格较高的车型一般都会采用这种悬架结构，例如：奔驰S级就是前后双叉臂、宝马7系为前双叉臂。
　　聊了双交叉臂悬架系统后，我们不得不提的就是与其名称极为相似的双横臂悬架系统。双横臂悬架在设计上要比双交叉臂悬架简单，但是性能相对较弱，尽管如此它还要优于麦弗逊式悬架系统。双横臂悬架在调校上偏向运动，横向刚度大、抗侧倾能力强、路感清晰，搭载该系统的车型有我们熟知的马自达6，这款曾经爆火的车型被誉为＂弯道王子＂，帮助其获得此荣誉的就是出色的动力系统与优秀的底盘悬架调校。
　　连杆支柱式独立悬架
　　连杆支柱式独立悬架与麦弗逊独立悬架比较相似，其将减振器、减振弹簧组装在一个总成中，利用粗大的减振器支柱来过滤车轮震动，提升车内成员舒适性。
　　连杆支柱式独立悬架在车辆进行转弯时将由减振器支柱和底部横向拉杆来抵消侧倾产生的横向力，从而提高车身稳定性，增强操控性能。连杆支柱式独立悬架还是有着与麦弗逊悬架相同的优缺点，那就是成本低、耐用，但是防侧倾能力仍旧较差。
　　连杆支柱式独立悬架与麦弗逊独立悬架的不同在于它的横向刚度更强，但稳定性略差，一般用于车辆的后悬架。
　　编者按
　　汽车悬架类别很多，但常见的便是以上几种，在如今的家用车市场搭载扭力梁非独立悬架的车型集中在10万元以下，且常见组合为前麦弗逊后扭力梁，但不排除部分十几万甚至二十几万车型为了降低成本而搭载非独立悬架。除去上述组合外，前麦弗逊后多连杆也是现阶段常见的悬架组合，而对于高端豪华车而言前后双叉臂式或前后多连杆式均比较常见。最后，底盘悬架结构固然重要，但工程师的调校更是关键，因为它直接决定了这款车型的底盘表现是偏向于舒适还是偏向于运动。