发动机热效率是指燃油内能转换为机械能的效率，学过初中物理都知道，各类能量在转换过程中会不可避免的出现损耗，所以这个效率不可能达到100%，就目前的发动机技术而言，能把热效率做到35%以上就比较优秀，而丰田能通过混动系统把最大热效率做到41%已经是顶级水平了，而且纯燃油系统也能高达40%，这足以说明丰田在发动机热效率方面的领先程度，但即便是这样大部分油耗还是在做＂无用功＂，那就不妨如问题所说假设热效率达到100%会怎样呢？ 先来看汽车本身，100%的热效率就是没有任何的能量损耗，发动机不会因为运行而升高温度，跑个几百公里后温度依旧原样，可以省去冷却系统，暖风不能正常使用，不会发出任何的噪音、抖动等，燃油的燃烧时也没有光亮，因为燃油的充分燃烧，所产生的积碳和排放物会大大减少，在油耗上会直线降低，车辆外部而言，真能把热效率做到100%了，那现有的很多物理结论都会推翻重来，一系列的机械设备也会因此而发生改变，经过这个简单的了解以后就不难理解为什么远远做不到100%了。 其实就现在的发动机技术在没有突破性的发展之前，仅仅是通过一些细节上的优化或升级，相关的专业预测热效率极限是50%，某些特定的技术能在理论上突破这一数据，例如通过陶瓷材料等可以把热效率提高到惊人的70%，但这个看起来还有些远，最近的当属马自达HCCI技术，宣称热效率可达到51%，并且预计会在2019年首先应用在马自达3上，不过就目前还没有真正的所应用，热效率是很能体现发动机技术的一项参数，在看到了丰田40-41%的同时，别忘了我们的自主品牌奇瑞做到了37.1%，对于起步较晚发展时间短的奇瑞来说，这确实已经很不错了。 希望以上分析能对大家有所帮助，喜欢的朋友感谢点赞支持，有关于购车、养车等方面的问题，欢迎关注＂汽车实说 ＂我们一起交流！ 如果仍然是内燃机的工作形式达到100%在可预见的将来是不可能实现的，内燃机通过燃烧做功推动活塞的工作方式必然产生大量的热损耗。记得在上世纪90年代初我上初中的时候当时的物理课本讲述内燃机的热效率汽油机只有百分之二十几，柴油机能达到百分之三十。随着科技发展30年，可变气门、阿特金森循环、缸内直喷等技术的使用，内燃机的效率也才不过提升了百分之十几，但这对于燃烧做功的发动机已经不简单了。 其实我们现在早已习惯了内燃机的这种工作效率，如果内燃机的效率能够达到电动机百分之八十以上那一辆2吨重的SUV汽油车估计油耗应该在5升左右，听起来还是感觉不错的，但也许内燃机还达不到你所说的100%或90%的效率就已经被其他动力系统所淘汰了。 不过我们今天使用的燃油混合动力汽车，比如丰田的普锐斯，卡罗拉、凯美瑞双擎，本田的混动CR-V和混动雅阁，他们都是在电机和电池的辅助配合下通过回收和再利用燃油发动机释放出来的能量和车辆多余的动能来提升效率达到节油的效果。所以像燃油版本的卡罗拉可能百公里油耗要在7升左右，而双擎版本只需要4升多一点，也可以视作将燃油机所释放的能量通过ECVT系统将整体效率提升到了70%左右。 谢邀，欢迎关注百乐鱼，和小编一起交流互动。 现在汽车发动机技术已经相当成熟了，而对于发动机的能效来说，越高的热效率，代表着这款发动机将燃油转化为动能的效率越高，也代表了发动机的技术水平，当然是衡量发动机好坏的其中一个指标。丰田的发动机热效率可以达到41%，可以说是发动机技术相当的领先了。而有些朋友会想，能不能达到百分之百呀，现在连百分之五十都没有到，能说先进吗？ 当然了，丰田发动机是非常先进了，可以说是最先进了，但是热效率的提升并不容易，因为能量是守恒的，同时我们知道，当燃油在燃烧之后，首先就是要排出热尾气，这就是一个大的损失，然后就是有不充分的燃烧，还有发动机是四冲程，其中三个冲程都是无用功的空转，而它还是要损失能量的，所以热效率是不可能达到百分之一百的，过半的可能就非常小了。 汽车发动机比较努力的，还有一个日系的马自达汽车，它对发动机的追求也是非常专注的，当然了，丰田和马自达也是有合作的，包括汽车的发动机。 以上就是小编的简单回答了，希望可为这些朋友提供一些小小的参考。 关注百乐鱼，和小编一起交流互动。 热效率达到100%，你这开玩笑么？这是不可能的，无论是以后技术怎么发展，无论是出现多么不可思议的事儿，都是不可能达到100%热效率。 100%热效率，意思就是汽油能量全部转化为车辆动能，中间没有任何能量损耗，我想说的是，作为一个资深机械人，我可以负责人的告诉你，所有的机械结构件都有能量损耗，立此帖为证。 发动机只是一个一堆机械领部件组装起来的成品，想让中间传动机构没有机械损失，这难度基本不可能实现，同时有热量产生，必然有浪费，热量通过热传导 热传递 热辐射传导，现在是大部分能量都浪费了。 如果以后真达到100%能量利用率，那时候燃油消耗百公里也就2-3个油，还发展什么新能源汽车 要知道这个问题首先要了解内燃机的工作原理，大家都知道内燃机基本都是经过喷油嘴喷油经过活塞真空压缩燃烧瞬间产生大量的热从而推动发动机齿轮运转，连杆做工最后通过传动轴以及变速箱控制将动力传递到车辆，从而产生动力，燃烧必然会流失热量，这点是其特有的物流特性，一般很难改变，目前丰田通过缸内双喷射、高压缩比、可变气门、阿特金森循环等技术才做到了41%，这在10多年前是不可想象的，甚至可以说是根本不可能，之前的热效率一般都在20%多算是高的了，所以要达到100%的热效率几乎是没有可能的。 除此之外还有很多高科技技术，要知道工程师想要在现有的基础上再提高0.1%的热效率甚至要经过几个月坚持不懈以及优化各个零部件才可以实现，而要在有限的成本下放到量产车上则更加困难，所以说提升热效率的难道有多高。目前41%是否已经是极限?根据丰田透露的消息，其最终目标是将热效率提升50%。 总得来说如果热效率可以达到100%那么，在现有的2.0L发动机油耗将会缩减至百公里3.1L，那么在汽车市场将会有非常大的竞争优势，随着汽车技术的发展，除了提高热效率以外，还有混合动力以及新能源汽车都可以做到低油耗，目前许多车型比如卡罗拉混动，其百公里油耗在4L左右，相对于把热效率提升了60%以上，而电动汽车有比亚迪唐新能源，特斯拉等，在不久的将来电动车将会逐渐普及，从而取得传统的内燃机，也是大势所趋。 这个设想基本上是不可能发生的。 首先我们要明白一下，什么叫做发动机的热效率？通常来说，热效率指的是，当燃油在发动机内进行充分燃烧时，将所产生的热量转化成机械能并加以利用。而这个转化比例，也就是我们通常所说到的热效率。如果热效率达到100%，也就意味着在进行燃烧时，不产生任何热量，同时在经过所有零部件时，没有产生任何消耗，而且还要求在燃烧时，必须做到充分燃烧。所以说从理论上来讲，要想发动机的热效率达到100%，以目前的技术水平是根本做不到的。 而这个热效率的主要作用体现在哪呢？我们可以理解为那效率的素质越高也就意味着发动机动力越强劲，同时油耗更低，排放更环保。目前汽车行业内的绝大多数汽油发动机，那效率的比值普遍保持在30%左右，超过这个数值的发动机表现都比较突出，省油且环保。 举个例子丰田发动机的热效率，在汽车行业内是第一个能够达到最高热效率的品牌，曾经丰田最好的技术也只能够保证发动机的热效率达到40%左右，后来经过多年努力，将效率达到了41%，这已经算是丰田喜大普奔的成就了。不过最近刚刚上市的马自达三，对外宣传中，提到该车型利用创驰蓝天压燃技术，能够将发动机的热效率提高到50%，能够让油耗保持在3.3L/100km，这倒是有点让吃惊。 我们再来看一下，国产品牌发动机的表现。以长安为例，目前最好的发动机是蓝鲸发动机，可以说是集成了长安目前本身所拥有的最好技术和燃油经济性，这一款发动机的最大热效率，能够达到40%以上，同时在升功率、零部件集成技术等方面跟国际主流品牌的水平，基本上可以算得上是不相上下。 我们再来说说看，为什么说热效率的比值达不到100%呢？ 首先，车辆要产生前进的动力，就必须让发动机在做工时所产生的能量，通过各个部件之间的配合，最终才能提供给车辆驱动力。而在这个过程当中，能量会在各个部件传递的时候产生一定程度的消耗，这个消耗比例有高有低，但是车辆最终得到的动力，肯定不可能是100%的。 其次，任何的车辆制造材料所能承受的温度不同，尤其是发动机在燃烧时会产生高温，为了控制发动机本身的材质能够承受的了，发动机的冷却系统以及发动机工作必要的进排气，这些环节本身就会产生一些能量消耗。在每一个部分，看似可能消耗的能量并不多，但是一个循环下来，能量消耗的比例还是非常大的。这也就是为什么说丰田热效率比值能够达到41%，曾经已经算是这效率比值最高的。 综上所述，以目前汽车行业的技术水平，热效率，想要达到100%是不现实的。虽然现在新款的马3号称热效率比值能够达到50%，但是毕竟车型还未上市，没有经过专业机构的测试和认证，谁也不清楚，是否能够真正达到这样的水平。 我觉得大家还是搞清概念，弄清楚一些基本常识，然后再讨论比较好，否则容易贻笑大方。 以丰田凯美瑞的发动机达到了40％的热效率为例，确实有不少的日系粉为此感到由衷的兴奋和自豪，言必谈丰田那40%热效率的发动机，外加本田发动机制造技术世界第一！那，我们知道，本田地球梦1.5t涡轮增压发动机，冷的时候容易机油增多，雨天的时候车速自动降低，为此，都已经召回过两次了！本田发动机制造技术世界第一的神话已破灭。那么，对日系粉来说，现在唯一值得骄傲的只有丰田那41%热效率的发动机！ 可是，你认真的想过没有？八代凯美瑞使用了40%热效率的发动机之后，为什么它是所有B级车当中提速最慢的之一？比它提速更慢的B级车，也就只有新天籁2.0l和雷克萨斯es200了！连阿特兹都比它提速快。 那么，丰田那40%的热效率究竟用在了什么地方了呢？是不是用在了节约油耗上？嗯，经网友实测，八代凯美瑞的整体油耗水平，其实跟七代凯美瑞差不多。当然，这个结果也是可以预料到的，毕竟凯美瑞混动跟凯美瑞普通版相比，百公里油耗才差2个油左右，不可能凯美瑞普通版比凯美瑞混动油耗还低。 现在整明白了吧？所谓的40%热效率的发动机，都是些营销噱头，您千万别信以为真，谁当真谁上当，谁当真谁吃亏！ 这样说的话，丰田岂不是成为了一个大骗子，所谓的40%热效率的发动机就是为了专门骗傻瓜？嗯，也不能完全这么说。 八代凯美瑞的发动机确实能达到40%的热效率，不过，只有在最佳工作区间它才能达到40%的发动机热效率，其余阶段跟普通的自然吸气发动机没有什么两样，而这个最佳工作区间呢，大多发生在高速巡航阶段，所以也没什么卵用，因为大家都知道，除了手扶拖拉机和纯电动汽车以外，其它任何的汽车，在跑高速时，都比较的省油。 所以，总体来说，八代凯美瑞就是一款提速既不快油耗也不低的车型，甚至几乎所有的车主，自从买了它以后，就对所谓的40%的发动机热效率绝口不提，权当压根就没有这么回事，这倒不是说他们比较的谦虚，实质上他们自己的内心都知道，这到底是怎么一回事。相反，只有那些膜拜日系车的键盘车神，还是言必称丰田发动机热效率全球无敌，本田发动机制造技术世界第一。 这下彻底明白了吧？就算丰田把发动机的热效率提高到100%又如何？比如它只有在车速205时才能达到100%的发动机热效率，那么，为了充分显示丰田发动机的优越性，你在繁华的市区，也是油门踩到底，坚持十分钟，以让车速尽快达到205，好充分向别人展示丰田发动机的热效率带来的油耗有多低？ 如果发动机的热效率达到100%..，那么则等同于遵守热力学的第一定律、而违反了热力学第二定律；首先要区分的就是功与热，功可以完全转换成热（百分百）、而热则不可能完全转换成功，热转换成功的过程中、是必然存在热量向冷的一方损耗的现象，部分热量向冷传播、那么就不能完全转换成功，虽然功与热的单位都是焦耳！ 但功与热完全是不等价、两个层级的能量，热可以看作是最初级能源；而功或者说是以功为基础产生的电能、机械能则为高层级能量，高转低、转换效率很容易达到100%..，但低转高则做不到！举一个很简单的例子，过去家里做饭用的电热丝、就可以百分百的将电能转换成热能（但不代表所有的热量都能用于给饭菜加热）；但反过来用热量转换成高级别能源，比如用热量去发电、用热量去推动活塞，必然存在大量的热被损耗掉，因为热量总是奔着低温传递；总不能让环境温度比发动机内温度还高吧？ 这实际上也就解释了纯电汽车效率为什么那么高，电车效率涉及电转换效率、机械效率（电机效率就是二者乘积），内燃机效率涉及热效率、燃烧效率、机械效率，内燃机效率其实就是三者乘积；重点是机械效率、燃烧效率都能达到95%左右，但热效率只有34%（指的是平均热效率，别拿峰值说事），这样一来低热效拉低了发动机效率，即便燃烧、机械效率都很高，这就是热转机械能、低转高的尴尬；那么电机呢？电是高层级能量、机械能同样是高层级能量，所以电转机械能、效率最差都能达到90%左右，所以电动机效率自然就高！ 热机效率突破100%是不可能的 热力学第一定律阐述的观点是能量守恒，在这个观点下功与热则是等价的，那么热就等同于可以百分百转换成功了、那么热效率也就能达到100%了，但这就存在问题了、后来在卡诺定理的基础上补充了热力学第二定律，也正是这第二定律彻底断了内燃机热效率达到百分百的希望； 卡诺循环热效率公式：n=1-T2/T1 T1为高温热源；T2为低温热源； 那么结合公式，低温热源温度越低、高温热源温度越高则热效率越高；但重点是低温热源永远不可能为零，这样一来公式中的分子永远不可能为零、结果就是内燃机的热效率永远都达不到1、也就是100%，试想一下低温热源为零的概念是什么？简单点说就是不存在任何一丝热向外排，比如排气管温度为零、发动机温度为零（暖风也没了），可燃料燃烧必然要产生热、没热就没办法形成高温热源T1了，可一旦生热、必然向低温处传递从而也就产生第二热源！ 所以这就存在一个矛盾了，若是想让低温热源为零、燃料燃烧就不能产生热，而燃料燃烧不产生热、就不存在高温热源，没高温热源还谈什么热力？热效率自然就为零了，所以在咱们这个位面上、是不存在热效率达到100%..的内燃机的，更没必要谈达到了会怎么怎么样，这种猜想是毫无意义的；如果内燃机热效率达到百分百，那么燃烧室的温度如同核聚变反应时的温度、而排气温度却低的离谱（假设没有温度），所以这可能么？什么样的材料能承受住聚变反应时的温度呢？ 所以就咱们的位面而言、内燃机效率达到百分之百是不可能的，因为现有热机、内燃机的研发都是基于热力学第二定律，延着热力学第二定律发展成的当代内燃机体系、是根本没办法跳出第二定律的限制的，所以热效率想达到百分百是不可能的；除非是产生全新的理论体系作为支撑，要不然未来的内燃机依然会被热力学第二定律牢牢束缚；高热源温度T1与低热源温度T2的差距越大、热效率越高，只有低热源温度为零时、热效率达到百分之百，但T2如果为零、那么则等同于燃料燃烧不产生热，而不产生热则高温热源T1也不存在了，所以结合卡诺循环、内燃机热效率达不到100%！ 回答区一大堆回答不能说错，虽然结论正确，但是都没回答到点子上。 发动机效率不能达到百分之百在现有的科学技术领域是定论。 热力学第二定律对此论述：不可能从单一热源吸收热量，然后百分之百转变成功，而不产生其他影响。 汽车发动机是奥托循环，奥托循环理论效率公式：η=1-ε^(1-γ），η为效率，ε为压缩比，γ为空气比热容比。 空气的比热容比为1.4，这是无法改变的。 想要提高理论效率，只有提高压缩比一条路径。 如果理论效率达到85%，压缩比需要达到100：1……那么想要理论效率达到百分之百，需要压缩比无限大：即压缩压力非常高，排气压力极低，低至接近真空和绝对零度排气…… 实际上，别说无限大，能到二十都不错了。柴油机压缩比接近二十，所以效率高于汽油机，其理论效率约70%，实际效率能达到55%。 汽油机压缩比最高13，据此，计算可知奥托循环最大理想热效率η=1-13^(1-1.4)=1-13^-0.4=1-0.3597=0.6403=64.03%.其他的诸如散热损失，机械损失，不完全燃烧，吸气排气阻力等等因素，都是在理论上限64.03%之内考虑的问题了。 丰田和马自达是世界上目前执着于传统内燃机效率提升的两家大汽车厂，丰田的老板前一阵子还公开发表言论讲未来内燃机永远不可能被电动车替代，但是不久以后他就马上改变了态度，丰田也制定了很完善的纯电动车生产计划。 这个也是可以理解的，因为在内燃机时代丰田长期领先于全球的汽车工业，而如果到了新能源汽车的时代，丰田就不一定是世界第一了，很可能会变成我不做大哥好多年了。 至于内燃机的热效率为什么目前只能最高做到41%，其实这也是由我们目前的内燃机的基本构造所决定，大家都知道我们目前所用的内燃机是四个行程，这就是奥拓循环，奥拓循环就是说需要活塞在气缸内上下不停的往复运动，活塞与缸壁之间的摩擦是金属之间的摩擦，这部分热效率损失非常大，而且奥拓循环致命的弱点，是发动机必须需要质量很大的飞轮来克服上止点。 汽车工业发展了120年，但是在这120年之内发动机的基本构造没有变化，其实转子发动机的出现部分上克服了奥拓循环发动机的弊病，当时大家都很兴奋，因为转子发动机不需要曲轴，活塞也不需要往复运动，所以也不需要飞轮，大家以为这样结构简单很多就会减少很多的热效率损失，但是经过很多年的验证，转子发动机并没让大家满意，表现在转子发动机耗油比较高，其他方面也不如奥拓循环的发动机好，因此，现在世界上大的汽车制造厂里边除了马自达和法拉利等有数的几个厂还再坚持转子发动机外，其他的大部分都放弃了转子发动机。 目前来看，新能源汽车是人类共同的选择，新能源汽车如纯电动汽车燃料电池汽车等，替代传统燃油汽车是早晚的事情，恐怕再过几十年，我们只能在博物馆里看到传统的内燃机了。