自动驾驶，从来就没有安全过！ 在未来，想要实现安全，也很难！到底有多不安全，我给你详细扒一扒：千万别以为这是高科技，高是很高，但是空中楼阁，地基不稳，所以现阶段再眼花缭乱的功能，都只是看上去很美，用起来很废。不了解这一点，自动驾驶千万别乱用，对于车辆来说只是一个bug，对于你来说是一生，是一个家庭！ 一、自动驾驶的难点在哪？ 第11代奔驰S，搭载了激光雷达，5个毫米波雷达，12个超声波雷达还有7个摄像头。 小鹏P5，据说有2颗激光雷达，13个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。 极狐阿尔法S HI版，3颗、96线车规级激光雷达，6个毫米波雷达，12个摄像头，13个超声波雷达，同时搭载算力可达352Tops的华为芯片。 是不是看起来很牛？其实这些激光雷达、毫米波雷达和超声波雷达，再加上高精度摄像头，也都只是自动驾驶里的＂感知层＂而已。在感知层方面，电脑的确可以优于人脑，毕竟人只有一双眼睛，相当于一对可变换角度的摄像头而已，耳朵作为弱化版的雷达，感知信息十分有限。现在感知层已经没什么问题了，可是要实现高精度的自动驾驶，感知远远不够。 第二层叫决策层，把这些画面、雷达等信息加以分析处理，计算下一步的操作。决定它的是算法和芯片的算力。目前的难点是算法复杂，车机算力不够。难以实现冗余来保证安全。 什么是设计冗余呢？其实摄像头和雷达就是。特斯拉只用摄像头，就可以准确地识别周围的物体，而且精度很高。而激光雷达，更是直接可以绘制出周边环境的三维模型。这就是技术冗余，当摄像头受到影响的时候，雷达依然可以实现感知。而雷达信号受到干扰的时候，摄像头还能弥补。 有人说特斯拉取消雷达，依旧可以靠摄像头来实现高精度识别，技术真牛！这显然是无知的。实现功能和功能可靠是两回事，只用摄像头，可靠性肯定没有摄像头、雷达相互验证来得好。特斯拉此举只是为了降低成本，同时也是为了降低算力上的负担。要知道，让激光雷达建模，同时再去识别摄像头图像，两者再相互验证，对算力的消耗是惊人的，目前也算法上也没有完全攻克。 感知层解决了，但是决策层是难点。因为真正的自动驾驶不允许你出错！现在的决策层，受到算力和算法的限制，只能做到＂差不多就行＂。说安全还为时尚早。 第三层叫执行层，这才是自动驾驶的照妖镜。 简单说眼睛已经看到了前面有车，大脑已经做出了刹车避让的指令，执行层就是你脚踩下刹车，同时打轮避让。看似简单，可是这里面涉及到的东西可远比你想象的复杂。 举个简单例子，现在车企叫做汽车主机厂商——没错，主机，和电脑主机是一个意思。因为造车和攒机差不多。有自己的发动机、变速箱，这已经很了不起了，汽车多达上万种零部件，不可能所有东西都自己造。 就是前面的那种简单情况，执行层如何操作？为了获取最大制动力，你得让自家的发动机停止喷油，进入滑行工况，让爱信的变速箱降档提供最大的发动机制动，同时让博世的ibooster系统刹车，这里面还涉及到ABS、TCS系统的协作。感应到速度降低到一定程度后，得到反馈后让现代摩比斯的转向机提供转向，避让障碍…… 想要实现上面的操作，你是不是得把这几家供应商的技术大佬都给归拢一堆，大家开个会啊？没错，供应商也都会给你留出接口，让你可以编程。ibooster就是如此。可是你买个变速箱都看调校呢，人家生产的东西，你确定调校的好？真要是出了事，是调校出了问题还是系统本身的问题？ 比如说博世的刹车系统，你脚踩刹车，那执行逻辑非常简单，感应器感应到刹车踏板移动了，产生电信号，命令ibooster提升缸压，提供刹车助力，你继续踩下去，在刹车助力的帮助下，卡钳夹紧刹车片提供制动力。 如果是混动车型，还要加上动能回收、还要ESP系统，相互之间协同要更加复杂，你让刹车命令在哪个逻辑层面上执行？看似一个简单的指令，你需要博世的刹车系统配合你——可是人家怎么和你配合？ 博世的ibooster 比亚迪和博世联合研发的dTCS系统，让牵引力控制系统的扭矩响应时间从100毫秒降低到了10毫秒，控制时间降低到了1毫秒。说是黑科技，其实也很简单，就是电脑的命令在终端实现了对接。原来是十个人报数来传达指令，现在排头还一句，排位直接听到之后就执行了。这个技术不关键，关键的是，为什么是比亚迪和博世联合研发的？因为这套dTCS系统，电控是比亚迪的，ESP（包括了原来的TCS牵引力控制系统的执行层）是博世的。他俩握手，才实现了这个黑科技。 记住，这只是电控和ESP的协同而已，自动驾驶要协同的东西有多少？转向机、刹车系统、电机、发动机和ECU都不是你自己的东西，就写个算法就叫自动驾驶了？搞不定这些东西，自动驾驶是永远不可能可靠的！ 此前特斯拉的刹车失灵事件，很大概率就是博世的ibooster和特斯拉的电控（动能回收系统）发生了逻辑冲突导致的，在执行层面上，实现功能很容易，想要做到可靠，任重道远！或许，未来真正能最先实现可靠自动驾驶的，不是特斯拉，不是小鹏、华为，而是比亚迪、现代和丰田其中的一家。其中比亚迪最有希望，原因不是自动驾驶的技术，而是因为他们技术最全面，所有零部件都能自己造，也都有相关技术储备。 自动驾驶，成功一万次，一亿次都不值得炫耀，尤其是现在阶段，因为失败一次就是一生，就是一个家庭！自动驾驶不是像你想的那样，加个激光雷达，能准确感知周围就高枕无忧了，需要解决的难题太多了！关键是稳定性！ 二、自动驾驶的分级和逻辑硬伤 首先咱们简单介绍一下自动驾驶级别的涵义： L1：辅助驾驶，相对于L0级，完全人工驾驶而言，可以辅助驾驶，如自适应巡航、自动泊车等。 L2：定义为部分自动化，在ACC自适应巡航的基础上，实现车道保持、并线辅助、主动刹车甚至是自动超车等等。目前的自动驾驶都是L2，还是以辅助驾驶为主，说白了是减少人为操作负担，但是仍旧以人为主。 L3：条件自动化：技术上已经可以实现完全自动驾驶了，唯一的区别是，可靠性不能保证，所以人依旧得随时准备接管。 L4：高度自动化：基本上已经没人什么事了，出现问题的概率远小于人工驾驶，和L3的区别是出事了谁负责，L3还得驾驶员负责，L4已经由厂商负责了。 L5：完全自动化：人已经可以在后排睡觉了，甚至车可以自己出去开滴滴。和L4的区别在于L4是限场景的，比如说只能在熟悉的路段，只能在高速等等。 不知道大家发现没有，在L2和L3之间，并没有一个明确的分界线，L3在技术上已经无限接近L4了，唯一的问题是可靠性无法保证——你无法保证还全面接管，这就是个bug。 事要么你管，要么我管，如果大家都管的话，结果就是谁都无法负责！车也是如此，要么你开，要么我开，我开你就别哔哔！另外，所有会开车的人都会有这种感受：在路上，如果车水马龙，路况复杂，你需要时刻保持专注，反而不容易犯困走神儿。因为你脑子里那根线绷着呢！可是马路上没车，路况单一，一直是大直马路，这是最容易走神犯困的，因为你容易放下戒备！ L3级自动驾驶也是如此，它干了绝大部分工作，就只有在出错的时候交给你，那时候你能保证你还像自己开车的时候那么警惕吗？所以我个人的态度是，要么L2，明确就是辅助，要么就是L4，系统完全接管！出了事也厂商负责。L3并没有实际意义，反而成了厂商营销的噱头！不能保证安全的东西要你何用？ 最后说一句，无下限鼓吹自动驾驶的车企，都是垃圾！ 肯定有缺陷，但我们也会相信科学技术的便利，一步一个脚印的慢慢来，肯定会有突破的