川崎VersysX300

　　人们用旅行来逃离喧嚣的都市，去那些世俗人们不可能触及的地方，用一段朝圣之旅，净化自己早已腐朽的灵魂，并在越野与探险的过程中，找寻自己最本真的一面。这是越野的魅力，也是探险的魅力。而这种魅力，因特尔网是不能给你的，这也是越野人与宅男屌丝在世界观上本质的区别。
　　至于探险，这是一个属于勇敢者的游戏，如果你认为用越野车周游世界还算容易的话，那么换成探险摩托车呢？用两个轮子丈量世界的距离，在路的尽头开启自己的冒险之旅，也是这类摩托车的设计初衷。
　　探险车新贵：Versys-X300 ABS
　　直到川崎Versys-X300上市，这种探险车价格普遍昂贵的现象才出现转机。售价5万元左右的X 300是川崎最新部署市场的一款集公路与探险功能的全新车型，这也是川崎旗下首款真正的探险摩托车。
　　虽然归在Versys系列中，但相比前辈Versys1000与650，X 300的各项技术指标与定位都要更加全能。从更早之前的Versys1000/650的宣传以及配置上看，Versys的定位更符合旅行车用途，将其归为探险车或越野行列着实有些牵强，而在诸多海外探险车横评中我们也不难发现，无论是Versys1000还是Versys650，其在非铺装路面的表现确实难以与那些真正的探险摩托车相提并论。
　　从某种意义上讲，川崎Versys-X300来的有些晚了，但这并不代表川崎在越野上的造诣不如别人，旗下KL系列几度称霸越野场地赛，若不是本田与KTM合力围剿，今天的越野摩托车市场恐怕早就改朝换代了。这也要怪川崎的公路性能太过于强大。
　　川崎Versys-X300：真正的探险摩托车
　　我们不停的在强调Versys-X300是川崎首款真正的探险车，那么什么是真正的探险摩托车？如何去判定一款产品是否具备合格的探险能力呢？决定性因素就是可靠性、离地间隙以及轮毂形式。
　　探险车不是为城市设计，诞生初衷就是为了长距离探险。因此，在可靠性与续航方面，探险摩托车的设计则相当严苛。首先是续航能力，Versys-X 300邮箱容积为17L，对于300cc的引擎来说，这个数据已经非常合格了。而我们在为期3天的试驾过程中实测油耗大约为4L/100km，也就是说Versys-X 300满箱油的续航能力超过400km，这相当于宝马ADV以及杜卡迪Enduro的设计标准。
　　川崎为Versys-X300单独研发了全新的＂高强度脊骨式车架＂，Versys-X 300所采用的车架类型属于常见的跨接式菱形车架，这是一种将发动机融合成车架一部分的结构形式，优点就是重量轻、缺点就是发动机会参与到车架的震动与冲击环节。
　　而在可靠性方面，在3天中低端强度的穿越过程中，车架与后摇臂给我的信心还是相当强的，至少你不必为两根很细的后摇臂担忧，它们的强度还是很靠谱的。决定一款探险车越野能力有两个关键因素：轮胎尺寸以及轮圈形式。Versys-X 300配备了前19英寸（100/90 R19）、后17英寸（130/80 R17）轮胎，这是一个很主流的数据，其离地间隙也因此得到了180mm的合格成绩。
　　川崎为Versys-X300标配了条幅式轮圈，这不仅让Versys-X 300看起来更加野性，也同样向消费者明确了Versys-X 300的真正定位：探险。如果非要美中不足，那就是Versys-X 300配备的条幅轮圈并非真空条幅，而是传统的内胎式条幅轮圈。
　　相比于辐条式的轮圈，合金轮圈应对复杂路况的能力略逊一筹，辐条轮韧性、弹性好，抗冲击性能强，因为高弹性高韧性的辐条沿切线方向接到轮毂上，外部冲击力经过辐条的缓冲、分散，令轮毂受到的瞬间冲击力减弱。最重要的是，条幅轮圈的可靠性要远高于合金轮圈，如果条幅轮圈某些条幅受损，至少你还可以依靠剩下的条幅继续前行，但如果合金轮圈板轮损坏，除了叫救援你无法再做更多的事情。
　　除了上述重要配置外，Versys-X 300配备了41mm直径、130mm行程的正置前叉以及单气筒连杆式后中置减震；制动系统方面，前刹车采用290mm单碟双活塞浮动刹车盘；后刹车采用220mm单碟双活塞刹车盘。很显然，这两项配置令人稍显遗憾，但考虑到5万元左右的售价，你确实不该奢望太多东西。
　　刹车、降档、补油，这些动作都必须在入弯前的一瞬间流畅完成。那么在动辄12000rpm甚至更高的转速区间如何补油抵消发动机反向牵引力呢？至少在2010年之前，顶级摩托车比赛MotoGP只能靠车手自己的经验来完成...
　　降档时因为发动机与轮胎的转速不匹配，100%会出现轮胎跳动甚至轮胎抱死等不稳定情况，因此，驾驶者需要主动做出补油动作才能解决这种现象，不仅摩托车如此，汽车同样存在这种问题。如果发动机自身负荷已经处于较高负载下，补油是一种很难实现的动作，如果你看过早期的MotoGP会发现，顶级车手在高速入弯时普遍会采用车身滑动的弯道技巧，这是无奈之下处理高速弯角的技术。
　　但随着离合器研发技术的更迭，滑动式离合器的出现大大改善了这种情况。其主要原理是利用单向滑槽（斜齿造型非直齿造型），当离合器受到反向牵引力（减档、收油）时，其单向滑槽能夠让离合器分离（允许转速较快的部分分离旋转），不会受到发动机牵引力的影响，能让车手更轻松的操控车辆。
　　滑动式离合器除了能够有效解决＂反拖＂问题，另一大奇效就是大大降低离合器的回馈力度，而配备了滑动式离合器的Versys-X 300离合器力度可以用＂断线＂形容。离合器拉杆非常轻，轻到用一根手指便足矣完成换挡工作。无论是对于菜鸟还是老鸟，这都是一件非常惬意的事情，要知道这可是一台售价仅5万元的摩托车。
　　Versys-X300搭载一台排量为296cc的并列双杠引擎，其实这台引擎就是海外版Ninja300（小忍者）完全相同的发动机。只不过来到国内后，因为排放法规的问题，在动力上遭到一定程度的阉割。经过重新调校后的发动机最大功率21.8kW/10000rpm；最大扭矩24.8Nm/7000rpm。
　　在实际驾驶环节，Versys-X300给你的最大感受就是舒服。无论是坐姿还是人体工程学，Versys-X 300都交出了非常高的分数，这非常令人印象深刻。得益于滑动离合器的帮助，起步与加减挡非常轻盈，优秀的重心调教让Versys-X 300在弯道中同样可以媲美街车的游刃有余，我几乎可以为Versys-X 300的公路性能打100分，但遗憾的是我必须扣掉1分。
　　这1分来自糟糕的低扭。Versys-X300的自重达到175kg（畅行版）/184kg（探险版），对于这个级别的车型来说，这并不是一个乐观的数据，但好在Ninja300的引擎足够出色，因此在高转速发力时，Versys-X 300的表现还是值得肯定的。但阉割之后的动力丧失了低扭部分的表现，所以在中低速区间，驾驶者会有一种很无奈的心态。
　　我们不得不称赞Versys-X300的减震器调校，虽然看起来正置前叉比较廉价，但这套减震器组合非常舒服，偏软的阻尼调校既保证了公路稳定性又权衡了越野时对冲击的过滤。不必太过于担心减震器热衰问题，因为在强度适中的穿越过程中，它的稳定性还是非常靠谱的。这里同样不推荐用Versys-X 300进行高强度越野，首先低扭不够，其次对于184kg的自重来说，确实有些勉为其难。