美国内战的赢家是铁路？

　　160年前的南北对战，是美国历史上最大最显性的撕裂，一直影响到现在的社会、经济和心理。虽然有一方最后签了投降书，但毕竟两败俱伤。如果一定要确定个赢家的话，那么，铁路可以算一个。
　　01 一天的行军路，火车只需一小时
　　查不同版本的战前南北力量对比图表，都可以看到铁路这一项。战前美国铁路总里程4.8万公里，其中北方3.4万公里，南方1.4万公里，比例上七三分。看上去北方占尽优势，最后也是北方赢得了战争。
　　不过，也有行家分析，战争一开始，北方的铁路优势没有那么明显。
　　按人均拥有铁路里程计，人均都是1米多一些。如果按新旧程度算，则南方更胜一筹。按分布位置看，战场在南方，南方铁路公司也天然支持南方。
　　确实，也是南方率先将铁路纳入到排兵布阵中，并初尝胜利的滋味。
　　在南北战争诸多的战役名字中，经常可以看到马纳萨斯、牛奔河，两个名字讲的是同一场战役。马纳萨斯在牛奔河边上，南北对此称呼不一样，所以在叙述上出现了混杂。
　　战场不仅靠着牛奔河，水运便利，而且是铁路枢纽。从首都华盛顿南下、去往南方邦联首都里士满的铁路，在此与通往雪兰多山谷的铁路联接，成为战略重地。1861年7月，南北两军的第一次对决发生在这里，始称第一次马纳萨斯战役。一年后又在这里，发生了第二次马纳萨斯战役。
　　两次战役，都是南军赢了。战争初期，双方都经验不足，错误百出。比较值得称道的是，第一次马纳萨斯战役，南方创造性地使用铁路运兵，神不知鬼不觉地调来雪兰多山谷的部队，迅速增加了前线对阵兵力。
　　在靠两条腿行军年代，部队移动速度一般每天24公里，追逃时可以达到48公里，平均携带装备20公斤。铁路，即使初期旅速较慢，一二小时就可以完成这个进度，调来的还是以逸待劳的兵力以及更多的物资装备。
　　此后，1863年9月初，南军再一次用铁路快速将1.2万人的部队从弗吉尼亚州调到佐治亚州，与相邻的田纳西州部队合围，打赢了查塔努加战役。
　　南北战争发生时，铁路刚起步。随着战争深入，人们越来越多地发现铁路的强大作用。南方最先尝到了甜头，利用铁路快速调兵，出其不意将兵力配到前线。南北战争的第一二年，南军占尽地利人和的优势。
　　北军也逐渐感受到铁路运输的救命之恩。他们客场作战，士兵受伤如果失去行走能力，得靠人扛马拉运回几百公里以远的后方，效率很低。有的伤病员得不到及时救治就挂了。铁路省时省力，救回了许多人的生命。在伤亡人数超过2.3万人的安蒂埃坦战役中，所有受伤的士兵都在24小时内通过铁路运输救出。
　　战后盘点，人们发现，几乎所有的战斗都发生在铁路沿线30公里以内的区域。
　　02 当铁路公司与军队讨价还价
　　铁路如此重要。但是北方的联邦军队一开始却难以调动铁路，因为路产是私有的。当堆得小山一样高的弹药与军需物资躺在车站等待运输的时候，铁路公司老板却在跟军队负责人讨价还价，见到钱、付高价，才肯运输。
　　北方，也就是美国联邦政府的战争部长卡梅伦正是多家铁路公司的控股人，他选的副手还是铁路公司总裁，本来得天独厚。不过，他们的优先项是企业利润。不仅抬高运输价格，而且压制其他铁路公司，只使用他们家的铁路。
　　那林肯为啥选了这样一个人当他的战争部长呢？卡梅伦天生具有商人的嗅觉，早年通过铁路、运河、银行发了财，然后进入政界，当选美国联邦参议员。在1860年大选中，他判断自己没有当选总统的可能，就率领他掌控的势力转投林肯。林肯当选后，不情愿地安排卡梅伦入内阁作为回报。
　　既是甲方又是乙方，卡梅伦在铁路与军队的运输合同中赚翻了。大发国难财，让卡梅伦的名字与腐败一起留在了美国历史上。
　　始终盯盘战争进展细节的林肯下决心出手。半年后，1862年1月，卡梅伦被调任驻俄大使，由斯坦顿接任战争部长。同月，国会通过了《铁路和电报法》。
　　划重点：换人立法后，北方成立了美国军事铁路公司，赋予扣押和运营任何铁路或电报设备的战时权力。也就是说，铁路与电报公司仍属于私人拥有和运营，但是需要时得服从军队调配，否则军队有权扣押使用。
　　此后一直到战争结束，北方没有一个铁路老板尝试挑战军事运输的权威，美国军事铁路公司也没遇到扣押私人铁路设备的必要。
　　随着战场向南方扩展，美国军事铁路公司更多地承担了没收管理南方各公司路产的职责。
　　而南方情况越来越糟，在邦联政府层面，自始至终没有掌握对南方铁路的绝对指挥权。
　　03 各种脑洞大开的铁路武器
　　当时的铁路还处于初生学步期。但是，战争的应急智慧迅速让其化身为各种新型有威力的武器。
　　武装火车出现，它由火车头加几节棚车和平板车组成，被用来巡视铁路，宣示控制权，侦察敌营位置，有时打一场遭遇战。蒸汽动力比起骡马运输，让既有武器发挥出更强大更快速到位的战斗力。棚车作为移动的军营，可以坐人，平板车上架火炮，射程更远。
　　火车头往往成为攻击目标。埋伏在铁路两侧的神枪手如果成功射中锅炉的话，会引起爆炸，或者射中司机，都可以瞬间卸去武装火车的动力。于是，火车头开始被改装，加了厚厚的铁甲防护罩，驾驶室窗户缩小到极致，仅剩瞭望孔。这种铁甲保护后来被延伸到海上军事较量，受此启发，美国海军从木制战船迈入铁甲军舰时代。
　　攻防比拼中，地雷式武器出现了，它被隐藏在枕木下，火车头的重压会将其引爆。所以后来，攻方在武装火车出动之前，先派单节火车头压道侦察，减少损失。
　　装满燃烧火药的火车头还被当作无人机使用，冲向敌方，炸毁铁路线，特别是桥梁，阻止敌人的进攻或撤退。
　　各种脑洞大开，蛮横暴力地使用毁坏铁路设备，让我这个一百多年后的铁路人看着莫名心疼。
　　04 养护更新才是生命力
　　干过运输的人都知道，路不是开通就完事了，需要在使用中不断养护维修，保持并提升状态。
　　现在中国的高铁，白天跑车，晚上则闭关养护。我曾经多次去过养护工地，工人们每天夜班，晚饭后集结做准备，通宵在线路上干活，校准线路，直到早上四五点钟，平安开出一趟压道车，才能将线路交予一个白天的运营。高铁动车车厢的检修也是如此。
　　美国南北战争时期的铁路，技术水平低，又缺少养护，哪经得起这样没心没肺的折腾。没多久，铁路线就千疮百孔了。
　　这时，北方的工业基础就显示其优势了，铁轨、火车头、各种车厢的生产能力都集中在美国北方，材料供应充足。北方诞生了一支明星铁路工程队，带头的工程师霍普特一举成名，他采用预制件办法，预先备好线路、桥梁的部件，需要时运到现场，快速修复铁路和桥梁，这成为北方制胜的法宝。而农耕传统的南方，到战争末期，已经完全失去铁路的支持了。
　　佐治亚州的亚特兰大，是铁路拉来的城市。四条铁路在此交汇，催生了这个城市。在南北战争中，亚特兰大是南方重要的根据地，兵工厂、医院、军火库、物资供应站都集中在这里。1864年9月，北方将领谢尔曼将军攻下亚特兰大，奠定了胜局，也为林肯竞选连任总统送上了关键分。
　　谢尔曼在进攻亚特兰大之前，派了一万名铁路工程兵开道。之前，由北往南通向亚特兰大的铁路已经中断，有的被战火毁坏，有的随时被防守的南军拆毁。而谢尔曼的工程兵一天就能修复前进方向的铁路线。当他们占领亚特兰大，开始著名的＂向大海进军＂时，又快速将身后的铁路拆掉，以避免南军的追击。部队点火，将一段段烧红的铁轨绕在附近的树上弯曲。他们笑称这些变型的铁轨为＂谢尔曼蝴蝶结＂。他们知道，南方只有一座工厂具备修复铁轨的能力，从产能和时间上都跟不上需求。这也是谢尔曼大军横扫南方无抵挡的原因。
　　不仅如此，北方在战争中还有余力布局更为高效统一的铁路网。1862年7月1日，林肯总统签署了《太平洋铁路法》，授权修建横贯美国大陆的大通道。在无数华人劳工付出汗水和生命后，1869年5月10日，太平洋铁路开通。
　　值得一提的是，这条为美国联邦经济作出重大贡献的铁路，在战争开打前几年就完成了勘测，但一直没有下决心动工。当年领导勘测工作的是时任美国联邦战争部长戴维斯，后来的南方邦联总统，在内战中守着快速败落的南方铁路，徒叹奈何。
　　05 抢地修路挣得大国家底
　　战争让人们认识到铁路的重要性。战后，美国大跃进式地发展铁路。那些战争中的风云人物，不管是南方的，还是北方的，都加入了投资铁路、修建铁路、运营铁路的行列。
　　美国联邦政府用药猛得惊人：铁路公司按修建里程得到补助，每公里平原地区1万美元，丘陵地区2万美元，高山地区3万美元。此外，铁路公司还可以得到沿线两侧各宽16公里的土地使用权。
　　各州也使出浑身解数抢投资：在本州范围内修铁路，免征铁路公司的税项，提供贷款。铁路公司发行的股票或债券，政府提供责任担保并组织购买。
　　立项就是抢地，修路就是捞钱。19世纪后半叶美国的经济史，更像一部铁路发展史。铁路债券制造了华尔街证券交易的第一个牛市。战后15年，欧洲有15.35亿美元跨大西洋而来，投向美国铁路，占其对美国全部投资的76%。到1900年，美国铁路营运里程从南北战争爆发时的4.8万公里，40年间猛增至30万公里以上，超过了欧洲铁路线总里程，相当于全世界铁路的一半。至今，美国铁路里程还排名世界第一，家底就是那段时期挣下的。
　　早期铁路的缺陷被激烈的战争放大，在大干快上的铁路建设热潮之前，得到了及时的修正与弥补。
　　战前铁路最大的问题是：各条铁路由不同公司控制，互相不接轨，并且轨距不一致。
　　譬如说，南方邦联首都里士满，大大小小有四五条铁路通到这里，由不同的投资商修建和授权管理，主要负责运输农产品到城市，终点站分设在里士满城内外，互相之间没有铁路连接，轨距也各不相同。一列军事物资到了里士满必须卸下，用上百辆马车拉到城市另一角落，再装车。火车头和车厢因轨距受限，只能适用匹配线路，遇损坏后，各线路之间无法调用。
　　1863年，北军试图将华盛顿特区的部队调到阿拉巴马州的布里奇波特增援。美国军事铁路公司动用了9条铁路来接力运输。这9条铁路互不接轨，部队不得不中途下车步行几十公里以换乘，更夸张的是有的铁路隔河相望而不相接，士兵们只得走过临时搭建的浮桥。
　　纵使大费周折，那次行动在12天中将2.5万名士兵转移到2000公里之外，仍是让人惊叹的壮举。如果没有铁路，如此战略调动需花一个多月才能完成。当然，用现在中国的高铁， 6小时就能完成类似运输任务。节省的不仅是时间，还有体力。时间加体力才是战斗力。
　　战后的铁路修建，开始采用统一轨距，1.435米，一个有些妖的数字，精确到小数点后3位，精确到毫米，据说来源于马车时代两个轮轴之间的距离，相当于两个马屁股的长度，曾让很多国家和公司不服，所以修建铁路时有的用整数1米，简称米轨，有的用更宽轨距。
　　接轨可以形成路网，可以几何级数提升运输效率。人们终于搁置争议和各自活跃想法，举推这位老祖宗作为标准轨距，号令天下。
　　铁路带动其他行业一起发展，为大国崛起提供了积累。1894年，美国国内生产总值超过英国，1910年，美国综合国力成为世界第一。
　　也许那时修路激情太高涨，资本溢出，流到了清末的中国。英美公司以＂铁马路＂的名义报批，在上海修建了一条城区至吴淞港的铁路，史称吴淞铁路，中国境内运营的第一条铁路，写在中国铁路史的第一页。开通那年是1876年，清政府官员还不太认识这个轰隆作响的怪物，疙疙瘩瘩运行一年后，花钱赎回拆除。20年后才反应过来，沿此路基再建了淞沪铁路。再建的铁路客货运热闹了近一百年，至1988年完全停运，现在是上海地铁三号线部分路段。
　　风水轮流转。中国铁路成为后起之秀，至2021年底，总里程达14万公里，跃居世界第二，并且大部分是新建的，技术迭代。有一次在美国南方小镇的火车模型店，店主老头儿是一位铁路发烧友，得知我是中国铁路人，他感慨道：现在美国的铁路是第三世界，中国铁路是第一世界。
　　美国铁路在1920年代达到高峰后，开始回落，有的拆除，有的自然折损后没有更新，里程数逐年减少。查近年的数据，还剩二十几万公里，以重载货运为主。客运被汽车运输所取代。高铁搞了好几年，处于烂尾状态。
　　在美国乡野自驾旅行时，偶尔遇到相邻铁路线上的货运大列，棚车、敞车、平板车、油罐车混合编组，一百多节，由三四个火车头拉着，先是被我们追上，并行，甩在身后。我会一节节车厢看着，数着，有时恍然，仿佛穿越历史。
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