不用充电的电动车？日产ePOWER开辟新赛道

　　在刚过去的上海国际车展中，相信大家都被各种纯电新车刷屏了，车展上亮相的新车不仅颜值高，在纯电续航和自动驾驶硬件上也有质的提升。
　　不过正是由于新车的信息太多，很容易让其它信息淹没其中，当中日产将全新一代动力系统e-POWER引入中国市场是引起了我的关注，在纯电发展飞速的今天，日产为何还钟情于此？
　　e-POWER是什么？混动、增程还是纯电？
　　e-POWER这个名词大家都比较陌生，实际上搭载相关技术的车型在日本是夺得了销量冠军，直接把丰田混动拉下马。
　　官方数据显示，从2016年推出以来截止2021年3月底，在日本市场已经超过50万消费者购买了日产e-POWER技术的车型。
　　技术原理上，日产e-POWER技术是在纯电动＂电动机+逆变器+电池＂的动力组合之上，增加了汽油发动机和发电机。
　　它的动力系统工作过程是首先发动机通过汽油燃烧做功，将动能转化为电能给电池组充电，之后经逆变器抵达驱动电机，最后再由驱动电机输出动力传递到车轮。
　　e-POWER系统在任何工况下发动机都只是负责发电，驱动车轮的任务全部交由驱动电机。
　　和丰田、本田传统的混合动力技术相比，e-POWER发动机无需直接驱动车轮，显然不属于混动范畴。
　　从另一个角度来看，它是完全由电驱动的车型，但是有发动机的存在所以它应该属于增程式电动车的范畴。
　　传统上来说，我们所熟知的增程式电动车像是通用VOLT和理想ONE，它们的增程式都是以大电池提供一定的纯电续航基础，当电量较低时发动机才介入发电，增加车辆续航。
　　它们提供外接充电口，支持充电，某些工况下甚至可以不依靠发动机，通过多充电成为真正意义上的纯电动车。
　　e-POWER和我们传统理解的增程式电动车不同，它的电池容量出奇的小，只有1.5kWh的电池组，和普通的混合动力车电池容量相当。
　　由于电池容量小，因此它没有设置外接充电口，无须从充电桩获得电能，能够自行完成发电、充电、驱动的动力闭环。
　　日产e-POWER显然拥有诸多不同， 既拥有混合动力车的特点又拥有增程式电动车的特点，或许因为它的出现增程式的概念也要改变了。
　　日产e-POWER的优势在哪
　　1.全时电驱
　　e-POWER和我们熟知的电动车一样，它也是百分百电机驱动，电动机的输出特性使得它在中低速下拥有燃油车无法比拟的优势，提速轻快平顺，因此在驾驶体验上和电动车是无限接近的。
　　日产在电驱方面也有足够的技术储备，毕竟是比较早推出聆风电动车，在电机控制技术上能做到快速响应，抑制电机扭矩变动保持平稳加速，中高速情况下也有足够的提速能力。
　　同时它也拥有纯电动车上的所有优点，静谧、平顺、高效等。在此基础上，日产还带来了电动车独有的单踏板模式。
　　驾驶纯电动车的用户都知道，单踏板模式就是通过一个加速踏板就能让车加速或减速，踩下加速踏板就能加速，松开踏板能够自动回收能量，同时让车辆减速。
　　当然，单踏板模式对于熟悉电动车操作的用户来说是非常方便的，但是对于普通用户来说还是具有高风险性，不过日产e-POWER的提速并不快，误踩的容错率还是比较高的。
　　时至今日，e-POWER已经发展至第二代，第二代系统的集成逆变器体积是缩小了40%，重量减轻了33%，电机的扭矩是提升了10%。
　　2.高效发电
　　e-POWER的汽油发动机100%都用来给系统供电，只需让发动机专注发电并始终处于最佳工况，就能最大化地提升燃油经济性。
　　目前汽油内燃机经过100多年的发展，它的热效率最高是达到43%左右，每提升1%的热效率都是相当的艰难。
　　而日产e-POWER发布的新款发动机热效率是达到了46%，还通过＂余热回收技术＂获得了4%的回收热量，综合热效率达到50%，可以说已经达到巅峰了。
　　油耗表现上，日本本土测试这套动力系统百公里油耗低至2.67L。
　　3.闪充闪放
　　e-POWER搭载一个1.5kWh的小电池组，那么发动机和电池自然是闪充闪放，电能通过发电机传输再到电池再到电动机，整套系统都基于电池的闪充闪放。
　　小电池的优势使得整车成本和重量都明显减少，更为重要的是这样的小电池组可以轻松安置在座椅下方，为车内乘坐空间最大化提供了保障，而更小体积的电池也会让e-POWER可以从容搭载在低级别车型上。
　　另外，它也有着电动车无法比拟的加油便捷优势，e-POWER不需要充电，只需加油即可，毕竟充电效率还都无法和汽车加油的便捷相比较。
　　总的来说，它避免了充电时间长、冬季续航里程短、里程焦虑等问题，在不改变用户用车习惯的基础上充分体验到纯电动车的驾驶感受。
　　没补贴、没政策，日产图什么
　　日产汽车之所以能够实现这项技术原因是，日产汽车在开发日产聆风（LEAF）车型的时候就已经进行电机的开发，对于电动车的三电系统都有所掌握，可以有效的控制成本。
　　另外，想要通过这个系统提高燃油效率，发动机的使用方式是关键，日产匹配的发动机热效率奇高，在拥有不错燃油效率的情况下产出性价比更好的电能，这是很重要的一点。
　　不过可惜的是，按照目前的新能源补贴及推广政策，日产e-POWER技术并没有外插电，在国内不属于新能源汽车范围内，显然是无法获得补贴和牌照优惠政策。
　　当然也并不是无路可走，除了国家政策之外，很多时候地方政府会提供针对性的优惠政策（毕竟生产地税收不可忽视），像解除车牌限制等。
　　这就需要日产和地方政府进行商谈，了解它的e-POWER技术的本质以及实际油耗表现，对e-POWER提供优惠政策。
　　即使无法获得政策优惠，实际上日产也可以通过加大电池容量，加入外插电轻而易举的让它符合补贴政策，当然这就违背这项技术的初心了。
　　就目前汽车市场发展格局来看，国内传统自主品牌和造车新势力在电动车的发展上毫无疑问是具有领先优势的。
　　日系车企目前对混动系统（包括日产e-POWER）依旧恋恋不舍，这也是源于他们早前在混动技术上确立的领先优势，当然是物尽其用。
　　总结：引入稍晚，已非黄金时刻
　　日产e-POWER早在2016年即在日本推出，目前已经发展至第二代技术。同一时期，国内电动车还处于刚起步阶段，续航水平、充电基础设施建设都处于早期，假如e-POWER在当时引入，那么销售至今也已经收割不少用户了。
　　目前，电动车已经往自动驾驶、智能座舱发展，续航不再是电动车的短板，续航轻松达到700km+不在少数，经过多年用户教育，电动车的使用习惯也越来越适应，所以日产e-POWER技术的引进真的稍微晚了些。
　　不过日产的e-POWER对于燃油车粉丝来说还是不错的，既能省油又没有充电问题；对于电动车用户来说，它还需要保养发动机，不够纯粹。
　　根据日产的计划，在未来两年内，逐渐将e-POWER引入中国市场，将率先搭载在下一代的轩逸，之后逐步扩展到中型车和大型车。到2025年，中国市场将有六款搭载日产e-POWER技术的车型。（图/文/摄：皆电 周建强）