功率转速扭矩与家用代步汽车

　　曾经预测过「AEB主动刹车系统」与L2级自动驾驶系统会带来社会问题，果不其然。智能汽车成为了近两年的热门话题，似乎不装备主动刹车、自适应巡航等L2级自动驾驶配置的车辆会显得很＂low＂。然而这些配置在远没有达到成熟标准之前，普及装车面对「非极客」用户真的好吗？——要知道这些配置在很多场景中是不宜使用的，然而普通C端用户大部分还不了解这一知识。
　　 
　　AEB系统异常刹车
　　毫米波雷达激光雷达视频采集汽车实现主动刹车实际就是一个「控制程序」，可以理解为传统的＂倒车雷达＂联动ESP车身稳定控制系统。在雷达侦测到障碍物时将数据回传到控制模块，再由控制模块激活ESP调用ABS泵进行制动；说白了就是把倒车时的人工操作，换成行驶中的自动操作，类似于＂HDC陡坡缓降＂在平路上的制动功能拓展。
　　 
　　重点：雷达侦测的精度决定了「制动合理性」！通俗的描述为雷达能分辨障碍物真的是＂障碍物＂，比如前方有静态的护栏或动态减速的汽车，此时就应该刹车了。但如果在侦测区域内飞来一个硕大的塑料袋，其透明程度是驾驶员都不能及时发现的程度，不过因为能反射雷达波所以被锁定为障碍物；此时车辆猛地来一次急刹车，驾驶员与后方车辆是什么感受呢？
　　 
　　毫米波雷达的错误识别率挺高，而激光雷达的侦测距离又比较近。两组协同合作以＂描边＂的方式描绘出物体的形态，之后再由控制单元进行逻辑分析，这一过程怕是又会造成主动制动的延迟。采用视频采集道路信息也存在很多不确定性，比如雨雪雾霾等天气如何精准识别，摄像头被遮挡如何即使清理，这些问题都有可能造成系统误判。所以出现车辆行驶中的异常制动也就不足为奇了，但这种行驶方式必然会降低车辆安全系数。
　　 
　　L2级自动驾驶
　　复杂道路不宜使用L2/3/4级自动驾驶的适用场景都比较窄，一般只能在封闭或相对封闭的城市快速路、高架路桥或者高速公路使用。因为此类道路上只有数量不多的机动车，对于系统运算能力不会是太难的考验。而在人车混用的城市道路则会出现频繁的误判，这就是很多所谓的＂无人驾驶试验车＂，其驾驶座不仅要配备驾驶员、副驾驶还要配备一名安全员的原因。
　　总结：ABE&L2级系统离成熟稳定的标准还有很大的距离，现阶段选购具备这些功能的汽车没有问题，但是用车时不能过于依赖这些技术。在法律法规没有更新「允许无人驾驶汽车」合法上路之前，理论上L5级自动驾驶汽车都不是绝对可靠的；现阶段智能汽车的驾驶主体一定是人，别忘记这点才好。