如何看待本8小时的车程，新能源车因排队充电共花16小时？

　　正所谓＂实践是检验真理的唯一标准＂，通过这次十一长假，纯电动汽车补能问题也算是全面地暴露了出来。无论之前各大厂家是如何对纯电动汽车的续航以及充电速度进行包装的，这一次将最核心的矛盾和不足统统暴露了出来，事算是好事，只不过后果却让消费者买了单。
　　其实对于原本8小时车程开了16小时这件事早就有了预言，即电动汽车跑长途一半用在充电上。但随着时间的推移，电动汽车充电网络其实一直在以一个不慢的速度持续铺设着，很多一线新能源汽车企业也都在增设自己的超充站，只不过相较于电动汽车的增速来说，充电桩的增长量就显得有些杯水车薪了。
　　现在网络上出现了好几种关于新能源汽车行业可以改变的方向，其实都有可以借鉴的地方，甚至可以多线发展齐头并进。比如充电速度，目前所有一线品牌的主流纯电动汽车都支持半小时左右充电至80%的快充，但相较于绝大部分家用燃油车5分钟内的加油时间来说还是有着不小的差距。
　　但要将充电速度进一步提高，除了需要更为先进的逆变器来提速以外，更重要的是不能在电池寿命上进行妥协。电池的充放电简单来说就是一个电能和化学能相互转化的过程，有转化就会有损耗，对于目前广泛使用的电池来说，越快的充放电过程就意味着越多电池材料的损耗。所以提高充电速度的前提一定是要解决电池的衰减问题，否则无异于饮鸩止渴。
　　第二种人们常提到的方向是继续扩大充电桩网络，以数量来缓解现有纯电动汽车的充电压力，这是最直接有效的办法，但也是最笨的办法。一方面前文中就有提到过，铺设充电桩的速度一定是远不及纯电动汽车保有量的增速的，尽管愚公移山和精卫填海教会了我们坚持不懈的道理，但我觉得信奉＂科学技术是第一生产力＂才更聪明一些。
　　另一方面需要考虑到实际可行性的问题，比如电网的负荷和充电车位的占地面积。目前碳中和的进程正在与日俱进，作为以火力发电为主的国家，我们现在的电网正经受着前所未有的考验，各地的限电政策也随着冬季的到来日益紧缩。在这样的大环境下，更大面积的电网铺设无疑让本就压力山大的电网雪上加霜。
　　而占地面积就更好理解了，就算抛开纯电动汽车的增速不谈，就目前的保有量而言，要想满足现有电动汽车长途出行的充电需求，仅高速路网的服务区就要扩大数十倍的规模来安置所需的充电桩，别说不可能，即使可行也是一个耗费巨大人力物力的长期工程，远水解不了近渴。
　　第三种方向相较于前两种比较有意思，即在路面铺设太阳能电池板和无线充电设施，让电动汽车在行驶过程中边充边跑，实现类似于电气化铁路的动力驱动模式。从理论上来讲这样的补能方式堪称完美，但涉及到成本、施工难度、后期保养以及费用问题，这种形式还是从长计议吧。
　　而第四种方案我认为相对来说还是最靠谱的，那就是大量增设换电站。其实这种方案蔚来汽车早在上市之初就已经开始研发并铺设了，如今已经发展到了第二代换电站，车主可以不下车便完成换电过程，速度上也十分趋近于燃油汽车加油的时间，对于解决排队充电问题的效果还是十分可观的。
　　但是，一方面建设充电站的前期投入成本相对较高，对于建设方的经济实力有着较高的要求，另一方面对于电池的尺寸及规格的统一性有着很高的要求。对于蔚来汽车而言，只服务于自己品牌车型还比较容易实现，可市面上的纯电动汽车品牌有那么多，一一适配对于换电站的技术规格和电池种类储备有着太高的要求，实现起来过于困难。
　　不过，好消息是现在越来越多的企业看到了换电站的优势和未来的潜力，都在着手研发和布局，结合工信部对于今后新能源汽车产业整合合并，化零为整的战略布局指导，将来换电站及动力电池的参数标准整合必将从整个产业层面进行统一的研发和标准制定。
　　总而言之，通过这次十一长假所暴露出的电动汽车充电难的问题，既反映出了国内消费者对新能源汽车的认可度越来越高，也及时暴露出了这一早已预见到了的实际问题，这并不是一件坏事。也希望相关部门和企业能够从这次事件中汲取经验，为今后国内新能源汽车及其相关产业的发展提供更多的参考和帮助。