极星吉利的保时捷？

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　　出品：电动星球 News
　　作者：毓肥
　　这个国庆假期，Polestar 极星官网的投资人关系页面更新了。
　　早在 9 月 27 号，极星已经发布公告称，将与特殊目的收购公司（SPAC，指的是美国金融界为投资者设计的一种基金产品）Gores Guggenheim 合并上市，预计合并后 企业估值为 200 亿美元 。
　　我们今天要聊的，则是极星为这次上市准备的一份针对投资者的 Presentation PDF。
　　这份 52 页的 PDF 里面，极星详细描述了从品牌成立之初，到 2025 年的 发展战略、产品规划、工厂布局、技术思路，以及品牌定位 。可以说，这是目前极星最集中、最详细的一次「线上发布会」。
　　2017 年 Polestar 1 发布以来，极星一直试图确立 「源于沃尔沃，高于沃尔沃」 的形象。从售价高达 145 万元的 Polestar 1，再到量产激光雷达的纯电概念车 Precept，都给人类似的感觉。
　　到了今天，看完这份 PDF，我们的第一印象，是 极星渴望成为吉利的保时捷 ——大众-奥迪-保时捷，这是大众集团已经证明行之有效的品牌战略，技术和创新在成本与性能的权衡中流通、变化。
　　而到了吉利-沃尔沃，打造属于它们的「保时捷」，究竟是顺理成章，还是不自量力？极星的 2025 小目标是什么？除了 Polestar 1、2，极星还有什么新车型、新技术即将推出？
　　我们今天从 3 款概念车讲起。
　　一、全球销量目标「只有」29 万？
　　不得不说，极星的小目标几乎没有噱头。29 万放在 7 位数预测满天飞的新时代，总让人感觉太保守。
　　但相较于极星  2021 年约 2.9 万 辆的全球销量（官方估计），2025 年达到 29 万 ，却又代表着极高的年增长速度。
　　按照 PDF 给出的数据，极星预测 2021-2025 年，品牌销量的年复合增长率 CAGR 高达 78%；营收 CAGR 更是达到了 83%，极星预计 2025 年可以实现 178 亿美元的年营收。
　　营收比销量增长快，是因为 极星准备往高处走 。
　　已经发售的车型里面，GT 跑车Polestar 1 负责阳春白雪，售价 145 万元，而 Polestar 2 是售价 25-40 万元的纯电跨界车。
　　很有意思的是，在极星公布的车型规划里，Polestar 2 扮演着家族定价的下限。接下来登场的 Polestar 3/4/5，续航都会大于 600 公里，且都是高端市场专属：
　　Polestar 3 将对标保时捷卡宴，预计 2022 年量产；
　　Polestar 4 将对标保时捷 Macan，预计 2023 年量产；
　　Polestar 5 将对标保时捷 Panamera，预计 2024 年量产。
　　作为对比，极星对标的三款保时捷车型 2020 年全球销量总和是 196035 辆，保时捷 2020 年全球总销量，也就是 272162 辆。
　　那么换句话说，极星的 2025 小目标可以这样理解： 「成为大部分车型对标保时捷、销量也赶上保时捷的汽车品牌」。
　　但极星现在的主力车型 Polestar 2，走的是 30 万级别主流路线。极星这是在打马虎眼，价格用旗舰对标，销量用入门款来补吗？
　　翻到 PDF 的后面，我们发现了极星立的另一个 flag：到 2025 年，Polestar 3/4/5 的全球销量， 分别要达到 7.7/7.9/3.0 万辆 ，加起来是 18.6  万辆——并没有比它们对标的保时捷车型 2020 年销量低多少。
　　但同样是这张图，我们发现了另一个细节： 直到 2022 年，极星品牌依然只会有 Polestar 2 一款车在售 （Polestar 1 已经停产）。
　　这意味着明年消费者看到的极星，会是一个售价 25-40 万元的品牌形象。
　　但 2023 年之后的极星，需要冲击卡宴、Panamera 代表的百万级超豪华市场，如何向上打破 2021-2022 Polestar 2 营造的氛围，这是留给极星的思考题。
　　二、对标保时捷，对手却是特斯拉？
　　「The only global EV pure play alongside Tesla（特斯拉以外唯一的全球化纯电汽车品牌）」 ，这是极星给自己找的品牌定位。
　　这里有两个定语： 全球化、纯电。
　　首先是纯电，这个很好理解。除了 Polestar 1 这样的图腾车型，极星就是一个彻底的纯电车企。和汽油世界转型过来的传统车企相比，极星表示「除了沃尔沃和保时捷，现有的主机厂即使有加速计划，过渡速度依然太低」。
　　光这一步，极星筛选出来的竞品就只剩下 特斯拉、Lucid Air、蔚来、小鹏。
　　有趣的是，以上四位友商，极星认为 只有特斯拉和 Lucid Air 是他们的「Core Peers 核心同类」 ，而蔚来小鹏则是「Chinese Peers 中国同类」 ，但最终极星为自己选定的「假想敌」，依然只有特斯拉。
　　在极星的说法中，把 Lucid 蔚来小鹏排除在「关键对手」行列以外的，是 「全球化」 标签——这也是极星非常强调的一点。
　　极星在 PDF 中表示，除了特斯拉，另外几位目前还是 regional 地区式车企。
　　源自沃尔沃，某种程度上为极星带来了潜在客户初次认知的基础，同时还有利于扩张——「Volvo Pro」和「NIO」、「Xpeng」比起来，还是前者更听起来更熟悉。
　　极星则将这种优势形容为 「Well-established existing geographical presence 历史悠久的地域存在」 。
　　强调全球化，是沃尔沃体系的先天优势；比传统车企更轻的包袱+天生纯电，也是极星作为独立品牌的特点。
　　这样的思路有道理，但怀抱着类似想法，后面却折戟沉沙的电动玩家，也有先例，比如来自百年豪华品牌的几款纯电车型。
　　三、用什么打超高端市场？
　　所以，极星上市之前发布的这份自我介绍，关键还是要看产品，也就是即将推出的 Polestar 3/4/5 究竟有什么技术。
　　今年早些时候，沃尔沃举办了一场叫做 Tech Moment 的发布会，并宣布到 2030 年，沃尔沃将会成为一个 100% 纯电的车企。
　　如今的汽油车市场，已经极难诞生新的超高端品牌，纯电+智能，是极星唯一的机会。
　　1. 和大众集团一样，极星选择了「高端平台超高端化」的道路。
　　上图是极星品牌几款车型的生产规划和平台基础。其中 Polestar 3 将在极星成都工厂和沃尔沃美国 Charleston 工厂生产；Polestar 4 将在杭州湾工厂生产；Polestar 5 将在重庆工厂生产。
　　有意思的一点是： Polestar 4 基于 PMA 平台打造 ，和两位大哥 3/5 基于 SPA2 平台不一样。
　　PMA 是一个很久没被提起的词语，它最早在 2017 年吉利在全球未来出行高层论坛上提出，是吉利沃尔沃联合开发的纯电硬件平台。PMA 如今已经在吉利旗下量产——极氪品牌使用的 SEA 浩瀚平台，就部分源于 PMA。
　　SPA2 则是沃尔沃为下一代纯电 XC90、S90 旗舰车型打造的硬件平台。
　　也就是说，Polestar 4 可以理解为更高端的极氪车型，而 Polestar 3/5 则分别是下一代纯电 XC90 和 S90 的极星版。这与保时捷 Taycan、奥迪 E-Tron GT 的关系有异曲同工之处。
　　2. 软硬件朋友圈
　　沃尔沃与谷歌的合作很早之前就开始了。
　　Polestar 2 发布时，极星宣布这会是全球首个深度定制谷歌车规级 Android Automotive OS 的车型。
　　另外，2020 年 6 月 25 日，沃尔沃与谷歌孵化的自动驾驶巨头 Waymo 宣布合作， Waymo 将成为沃尔沃汽车集团的全球独家 L4 自动驾驶合作伙伴。
　　当时沃尔沃集团 CTO Henrik Green 这样说： 「Waymo 将为沃尔沃、极星和领克开辟令人激动的新商机。」
　　沃尔沃在 Tech Moment 发布会上，官宣了三件事：定制来自 Luminar 的激光雷达、使用英伟达自动驾驶计算方案，以及与子公司 Zenseact 合作建立自动驾驶「数据工厂」。
　　其中 Luminar 激光雷达我们已经在极星 Precept 概念车上看到了，英伟达的芯片也将在极星 Polestar 3 上登场。但我们更想讨论下 Zenseact。
　　Zensact 是沃尔沃与维宁尔 Veoneer 的合资公司于 2020 年 10 月进一步拆分出来的独立实体，它也是沃尔沃号称 「全栈自研自动驾驶软件」 的桥头堡。
　　根据Zenseact 首席执行官，前沃尔沃首席数字官 Odgard Andersson 的表示， Zenseact 明年将建成一座可以处理 200PB 数据的数据工厂。
　　如今，Zenseact 又出现在了极星的 PDF 上。
　　智能驾驶时代， 数据量和数据利用成本 是两个检验车企能力的关键维度。合纵连横是一出好招，但后续问题同样不少，比如中欧美之间的数据如何互通？各国的隐私政策怎么平衡？
　　3. 三电
　　沃尔沃品牌的第一款纯电量产车，叫做 XC40 P8 AWD Recharge，很长的名字，相比汽油车型却又有了新的含义。
　　沃尔沃汽油车型使用的是「T」前缀；使用 48V 微混之后，又出现了 B 前缀。而 P，则是「Pure Electric 纯电」的意思。
　　同样的命名方式又出现在极星上面。从 Polestar 3 开始，极星将使用 P10 后电机，顾名思义，这也将是沃尔沃体系里面的电机金字塔顶。
　　P10 后电机的功率达到了  450kW ，超过了保时捷 Taycan 在用的 300kW 电机，同时体积控制在了 36x50x64cm。
　　加上前电机，SPA2 平台最大设计动力可以达到   650kW ，也就是约 884 匹马力。
　　此外，极星还将使用两速变速箱。和保时捷 Taycan 一样，这套两速变速箱应该会部署在后轴，与前电机的单速变速箱独立，并带有双离合，可以完全切断与前轴的连接，特定模式下提升能效。
　　此外，像是  103kWh  的电池、400/800V 自适应 切换平台、20 分钟充电 80%  这样的功能，都将会是 SPA2 平台标配。
　　三、吉利-沃尔沃-极星体系能行吗？
　　下面是一张结构图，里面提到了吉利、沃尔沃两家在同一体系内如何「哺育」极星：「built upon the experience, technology and scale of Volvo Cars and Geely  建立在沃尔沃吉利的经验、技术和规模之上 」。
　　其中吉利负责架构研发、采购、制造、供应链&物流；沃尔沃负责工程设计、测试验证、服务中心、制造、供应链&物流——以上所有，极星称其为「nearly 100 years experience 近百年经验」。
　　这也算是极星对标保时捷的底气——在它身后的吉利+沃尔沃，也在对标大众+奥迪。
　　再重复一下这张图：
　　如果不算尚未确定的 Ghent 根特工厂，极星将会拥有成都、路桥、查尔斯顿、杭州湾，以及重庆 六大生产基地 。
　　强调全球化生产、品牌底蕴、集团协作，这是极星在PDF里面体现的「名门」气质——但名门和保守，往往是一线之差。
　　纵观极星的品牌 PDF，工厂、门店、交付中心，是他们非常强调的体系核心。比如 2022 年全球要建到 150 家市区内门店、40 家交付中心，以及 800 个服务中心。
　　但体系之外， 与用户的连接、中国市场的本地化 ，这些是我们没有在 PDF 里面看到的。
　　极星的野心决心都不小，这来源于它背靠的资源。这次品牌宣发，也还是上市前的其中一次，很多迷雾尚未拨开，很多细节需要交给时间。
　　吉利-沃尔沃-极星，这是一个全新的组合。不同于大众-奥迪-保时捷都来自德国，中国和瑞典之间隔着一个欧洲，这也为极星的继往开来之路，增添了不确定性。
　　你们认为极星能成为吉利的保时捷吗？