被放大的自动驾驶造车执念

　　这个执念其实并非＂造车＂，而是掌握定义汽车的话语权。
　　文|东篱
　　或许没有人比自动驾驶公司更想造车。
　　毕竟连斯蒂夫·乔布斯都喜欢引用Alan Kay的这句话：＂People who are really serious about software should make their own hardware.＂（真正认真对待软件的人，应该自己制造硬件。）
　　近期，36氪报道称，中国的自动驾驶创业公司小马智行（Pony.ai）已加入造车大军，且已经在上海嘉定设立了十余人的整车团队。对此，小马智行方面并未正面辟谣这一传闻。而稍早前，东风柳汽联合自动驾驶公司希迪智驾发布了两款无人驾驶商用概念车。
　　可以说，自动驾驶公司对于汽车这个硬件本身是有执念的。
　　2019年4月下旬，时任Waymo首席执行官的约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）表示，他们将会和American Axle & Manufacturing（AAM）公司合作，对一间位于底特律的汽车工厂进行改造，麦格纳则会在此处为其规模化改装并生产L4级别的无人车。
　　去年12月15日，亚马逊收购的自动驾驶公司Zoox发布了其首款用于Robotaxi的没有方向盘、可双向行驶的自动驾驶汽车。
　　国内的自动驾驶创业公司中，驭势科技曾在很早期发布过自己的产品，Zoox的设计与其颇为相似。
　　从最理想化的状态考虑，自动驾驶公司自己设计和定义汽车，甚至制造汽车：怎么样的汽车更适合自动驾驶，尤其是基于不同的应用场景设计差异化的智能驾驶座舱。
　　打造全新的符合自动驾驶场景需求的汽车硬件，这样的执念甚至可能颠覆当下的汽车制造与设计。
　　但是现实总比理想骨感，不是所有人都适合走这条路。
　　＂当时自己造车是因为没有公司给驭势提供基础车型，不得不自己设计制造，2018年开始，有基础车型出来了，我们就退出造车了。＂驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙对HD Auto表示。
　　相较于手机，造车本身具有更高的难度，即使越来越多的通用平台、电子电气架构的出现肯定会降低造车的门槛，早期涉足制造的吴甘沙对HD Auto坦言，自动驾驶公司造车的话，无论是产品的稳定性还是成本控制，都不如车企做得好。
　　不止如此，现在大多数自动驾驶公司的融资并不足以支撑起一个完善的汽车制造体系，更何况他们也大概率处于入不敷出的阶段，缺乏足够的自我造血能力，是否有足够多的资金投入造车当中去？
　　当Zoox创始人Tim Kentley-Klay2012年第一次看到谷歌自动驾驶汽车项目时，在广告公司做设计和营销的他第一反应是＂难看＂，将球一样的传感器装在汽车上，就像是制作了一个简陋的机器人原型。
　　于是他决定从零开始打造一款自动驾驶汽车，既符合设计审美，又能安全地乘坐，在两年后成立了Zoox。但没有足够的资金无法支撑脆弱的梦想。Zoox的结局就是被财大气粗的亚马逊收入囊中。
　　从有限的经验来看，＂做自动驾驶去做车，目前没有被证明是成功的，未来不排除能成功，但做车的人做自动驾驶还是相对成功的。＂ 一家自动驾驶高管告诉HD Auto，两者之间其实不存在必然的因果，但必然的一点是＂两者需要深度融合＂。
　　无论是制造能力，还是资金实力，与担忧自己被颠覆的车企合作应该是自动驾驶公司更好的选择。当然这条路也不好走。
　　就有几家国内领先的自动驾驶公司高管对HD Auto抱怨，他们想要前装量产一些乘用车车型，但无论是国内还是国外的车企对此并不是特别愿意配合，哪怕是投资他们的汽车公司。
　　前装传感器等硬件都尚且如此，要合作造出全新的自动驾驶汽车难度更大，需要解决的矛盾和问题更多。
　　但正如Alan Kay所说，做自动驾驶软件或者系统的这帮创业者，有着对硬件的执念，但这个执念并不一定是必须要造车，而是对于未来自动驾驶车辆的形态有足够多的话语权。
　　不过只是用PPT给车企高管们展示更前卫的符合无人驾驶的设计终究难以打动人心。那在资源有限的情况下，造出一部分能够上路的原型车进行测试更具说服力，也更有利于在未来的合作中更多掌握产品定义和设计的权力。
　　从这个层面来看，传闻中小马智行在上海的整车团队目前有＂十几个人＂是有一定可信度的，如果是像蔚来或者小米那样大规模量产车型，对于自动驾驶创业公司来说挑战过于巨大。
　　现在，自动驾驶公司造车的执念被放大，让人闻到了硝烟的味道。
　　-END-