不完美的辅助驾驶系统就是在挑战人性,挑战惰性。 文|Toretto 在这个信息过剩的时代,一周的时间也没有让蔚来NOP事件冷却下来。 毕竟安全永远是汽车行业的第一要义。 事故发生在8月12日,蔚来车主林文钦驾驶其ES8车辆开启自动驾驶功能(NOP领航状态)后,在沈海高速涵江段发生交通事故,当日下午不幸去世。两天后,死者创办的美一好公司发布讣告,事件进一步发酵。 此时,媒体较多关注辅助驾驶系统技术缺陷的争议和讨论。有新造车公司人士对HD Auto表示,发展到这一步,已经不是蔚来一家的事情了,而是一个行业需要面对和解决的问题。 8月18日,部分蔚来车主发表联合声明称蔚来辅助驾驶系统不存在误导,但同样有车主在蔚来APP创建#反对车主联合声明#的话题,不愿意"被代表"。话题正在从技术本身转向蔚来的"用户"企业形象。 其实还是应该回到辅助驾驶系统本身,无论是部分车企"夸大宣传"为自动驾驶进而误导消费者,还是说消费者自己警惕性不足,归根结底还是辅助驾驶系统缺陷造成的。 根据目前有限的信息推断,此次事故大概率是蔚来ES8在NOP情况下撞上静止或缓行的工程车辆。 这不得不提到AEB即自动紧急制动(Automatic Emergency Braking),在没有激光雷达这类传感器的情况下,只能依靠摄像头或者毫米波雷达来进行感知周围物体。 辅助驾驶领域十年以上工作经验的工程师告诉HD Auto,这两者都存在短板,摄像头可以感知出静止物体,但是对距离的判断存在限制,而毫米波雷达的缺点是反射回来的信号是"一坨一坨"的,也没有高度信息,"它不知道静止物体是路牌或者信号灯还是一辆车。" 在AEB方面,有两个指标,一个是误触发率,另一个是漏报率,如果对于静止物体识别敏感的话,误触发率会很高,经常发出警报的话,对于驾驶员的体验并不好,因此在很多实际操作过程中或者说算法中,会提高误触发的"阈值",也就是把很多静止物体"过滤"掉,导致其对静止物体的识别率并不是特别高。这是很多AEB功能的设计原则。 为了提高"用户体验"而降低误触发率,导致的结果是漏报率的提高,这一直是业界的难点。"如果养护车辆停在路边或者靠路边缓行,可能会将其和路边栅栏等识别为同一物体",前述工程师对HD Auto表示,要解决这方面的技术问题,难度很大。 但是在没有辅助驾驶的情况下,驾驶员大多数情况是精神高度集中的,本身就可以避免这些静止物体,"用户体验"良好。 只是车企一定程度是在"尝试挑战人性的‘恶’——惰性"。 在自动辅助驾驶推出的时候,即使宣传上有误导,但都会提醒消费者这不是"自动驾驶",需要随时关注路况。 蔚来在2020年发布的《领航辅助(NOP)使用指南》中提到"必须再三强调的是,大家绝对不能把NOP等同于自动驾驶",以及"NOP目前还无法响应人、动物、交通灯及静态障碍物(如高速收费站、路障、三角警示牌等),如果路线前方存在事故、施工区域、临时封路等情况,请大家立即接管车辆。" 而此次事故的路况大概率就是因为前述蔚来所提醒的状况之一。 很多人说,驾驶员需要被"教育",来学习甚至反复灌输"辅助驾驶不等于自动驾驶"、"开启辅助驾驶时不能放松"等等,但这本身是反人性的,也就是"惰性"——之前很多情况车辆都能解决,我为什么还要集中精神? 原特斯拉自动驾驶业务部门的工程师曾告诉HD Auto,他们在对Autopilot的事故率做过统计和调查,发现事故率在降低到一定程度之后,出现明显的回升,甚至无法再降回去。 "这是消费者对于自动辅助驾驶的过度信任导致的,他们越来越信任辅助驾驶,警惕性就越来越低,这是不可逆的,也是无法通过提升辅助驾驶系统的可靠性来解决的。"因此这名工程师后来出来进行L4级别自动驾驶的创业了。 马斯克曾经宣称,辅助驾驶系统能够大幅降低车辆事故,这大概率是有数据支持的,但是有多少事故是因为辅助驾驶系统导致的,不完美的辅助驾驶系统就是在挑战人性,挑战惰性。 这是不合理的。 但辅助驾驶系统就无法规避驾驶人员注意力不集中的问题吗?其实也是有"补丁"的,或许并不一定完美。 无论是要手扶方向盘还是握力感应,在"懒惰"面前,消费者总是能够找到各种方法,挂一块砖头或者放一袋橙子,为了更轻松,人类的创造力是无穷的。 其实DMS也就是驾驶员监测系统可以更好得帮助解决这个问题,摄像头对于视线进行抓取,如果一定时间闭眼或者看向其他方向,系统就会警报,若没有进行操作,则降速,靠边停车。而红外摄像头可以解决墨镜问题,一旦无法检测,辅助驾驶系统就无法开启。 虽然这也是治标不治本,但除了少数以通用汽车Super Cruise为代表的车企,有多少家真正启用了DMS来配合辅助驾驶系统? 在安全领域,不要挑战人性,更不要让消费者成为"小白鼠",在这方面,传统车企值得新造车们学习。 -END-