与其炮轰"电动车革命",不如更勇敢地自我颠覆。 文|Toretto 还是有很多传统汽车人不愿意向电动汽车低头。 "如果日本制定禁售燃油车政策时过于草率,汽车工业现有的商业模式将会崩塌,造成千百万人失业。"丰田汽车总裁丰田章男(Akio Toyoda)认为电动汽车被过度炒作,制造电力造成的碳排放以及向电动车过渡的成本被忽视。 丰田章男这番表态直指日本的"禁燃令":NHK在本月稍早时候报道称,日本预计将在2035年左右禁止销售燃油车。 目前日本政府尚未确认这一时间节点,丰田汽车掌舵者的这番表态更像是一种施压,以期延缓日本电动汽车时代到来的脚步。 只是在电动化浪潮面前,投资人没有站在丰田章男这一边,特斯拉已成为全球市值最高的电动汽车制造商,并且还在与传统车企拉开差距。 "大众汽车只有跟上特斯拉的步伐,随后才能在某个阶段超过它。"或许身处大众变革漩涡的赫伯特·迪斯(Herbert Diess)正走在更正确的道路上。 禁燃背后的"有形之手" "如果所有汽车都使用电力驱动,那么到明年夏季,日本就将耗尽电力。"丰田章男以日本汽车工业协会会长的身份质问,当政客们说"让我们停止使用所有的汽油驱动型汽车"时,他们是否明白这一点? 但放眼全球,已经有超过20个国家和地区宣布了禁售燃油车的时间表,其中最激进的挪威更是将期限定在了2025年。 英国则是在2020年两度更新"禁燃"时间表,先是在今年2月将禁售燃油车的时间从2040年提前到2035年,到了11月份,英国首相鲍里斯·约翰逊(Boris Johnson)再次将期限减少5年,计划于2030年起在新车市场禁售汽车和柴油车,与丹麦、德国、冰岛、斯洛文尼亚、瑞典和荷兰等欧洲国家保持了同步。 有分析认为,禁售燃油车计划可能会成为继禁烟法案通过以来,对支柱产业产生重大影响的一场政府驱动型革命。 在历史上,禁烟运动发起后,大多数公共空间开始禁止吸烟,香烟的价格提高,吸烟者的成本上升。只是这并没有让香烟从此消失,虽然成本上升,可大多数人觉得没有理由改变自己的习惯。 能源基金会交通项目高级主任龚慧明曾对HD汽车商业周刊表示,"说白一点,毕竟消费者还是有自己的选择权,最后是不是禁燃作为一个手段来把尾巴切掉更合适,最后还有10%的用户,就是喜欢用燃油车。" 用户的需求是多样化的,也许做到了90%,这已经非常好了,不一定非得要有100%。越到极端,成本越高,并且抹平了很多个性化的需求。 逼迫消费者接受并不真正适合他们的东西时,政府会犹豫,因此喊出禁售燃油车的国家基本上都尚未对此立法。 因此,禁燃是比较强硬的行政手段,但是全面电动化是一个导向性的方法。 大棒之外的"胡萝卜" 可以说,各国的"禁燃令"对于车企来说更像是警醒和鞭策,而非套在头上的枷锁。 对车企祭出"禁燃"的大棒的同时,政府也不断给车企和消费者投喂"胡萝卜",提出"禁燃"的国家基本都为电动汽车购买及充电设施建设等提供资金补助。 国际会计师事务所BDO对欧洲国家的财政激励有效性进行了排名,挪威、瑞典、英国和丹麦高居前四,这些也是禁燃最激进的国家。 以挪威为例,对零排放的汽车,消费者不需要缴纳购置税、进口税、25%的增值税,收费公路和轮渡免费使用(现在已是最高不超过上限的50%),停车半价优惠、可使用公交车道等等一系列优惠措施。 在德国,购买电动汽车最高可获得9000欧元的补贴,法国的补贴上限达到7000欧元,英国也有5000英镑。 中国市场也一度是财政补贴的方式加速新能源汽车市场的成熟,如今补贴不断退坡,非资金类的优惠政策正在发挥更重要的作用,新能源牌照对于限牌城市的消费者就是极大的诱惑。 政策也有助于反哺市场。 据瑞银分析预测,在技术发展较快的德国,2022年可以实现消费者总持有成本持平,且整车厂实现盈亏平衡,一年后车企可实现5%的利润率。在这样的前提下,欧洲电动车销量(含插电混动)在2020开始将实现超过50%的年增长,到2025年新车销量占比可达30.6%。若保持这个增速,2030年前可占领新车市场。 根据能源基金会此前的调查显示,在中国,许多既没有限购也没有限行的城市里,消费者也在买新能源车,购买的新能源车里面,大部分选择的是纯电动车。 "电动车可以有一百公里、两百公里、三百公里甚至六百公里等各个选项,视价格而定。"龚慧明指出,纯电动车给了用户更多的选项,消费者会根据自己的实际需求,对比燃油车和电动车的功率、加速性、里程、价格等,在多元化的选项中做出自己的选择。 在这个过程中,随着电池等零部件成本的降低和消费者市场的逐渐成熟,再配合政策的引导和支持,车企将更主动拥抱新能源汽车,特别是纯电动汽车。 充火力发的电就不低碳吗? 作为减轻碳排放等环境负荷的代表,零排放的纯电动汽车必将在未来成为道路上行驶汽车的主流。 对此,丰田章男指责新能源车倡导者没有考虑汽车用电造成的碳排放。确实如丰田章男所言如果考虑到电力来源的问题,各国的实际减排效果并不相同。 日本国立环境研究所的数据显示,与汽油车相比纯电动汽车的二氧化碳削减率在核电站较多的法国为90%,而在煤炭火力发电站较多的中国仅为15%。日本使用原油、天然气和煤炭等火力发电占比也长期在七八成,相对来说,减排效果没有法国那么好。 不过即使将电力来源考虑在内,节能减排的效果有差异,电动车的碳排放相较于燃油车依然是减少的。 相比燃煤污染,汽车尾气更难治理。因为燃煤主要用于发电,是集中排放,随着发电机组除尘、脱硫设备的普及,也便于集中治理。而机动车燃油产生的尾气排放是分散污染。曾有媒体这样比喻:"燃煤发电排放是公共厕所、汽车尾气排放是随地大小便。" 还是以日本为例,该国排放到大气里的二氧化碳中,汽车等运输相关领域占整体的17%,如果纯电动汽车能取代汽油车,那么该国交通工具排放的二氧化碳将减至零。 如果真能实现交通工具零排放,接下去日本社会各界要做的就是如何集中治理火力发电的排放,无论是治理难度还是经济性上来看,这都是比治理尾气更好的方案。 不仅如此,比较交通的减排量和其他固定源的减排量,不能纯粹按排放多少吨去比。数量其实还涉及到这边有多少人口,以及排放的污染物,有多少都被吸收到人体内。 也就是说,减排不只是环保问题,也是人类的健康问题。 再回到丰田章男对电动汽车的抨击上来,出发点之一就是禁售燃油车,很多国家的"禁燃"并没有禁止混合动力、插电、增程式等保有内燃机的车辆销售,而混合动力是丰田的技术强项,氢动力同样也是这家日本车企引以为豪的技术,因此丰田章男所针对的是纯电动汽车。 即使政府真的强行推进禁燃,内燃机在短期内也不会消亡,但丰田在今后地命运就不只是跌落市值的王座,销量也会被逐渐赶超。 与其炮轰"电动车革命",逆势而动,丰田更好的选择是更积极参与其中,敢于自我颠覆。 更何况,"电动车革命"并不只是动力来源的更替,智能电动汽车时代,在电动之前的"智能"二字才是对传统汽车的致命一击。 自动驾驶、软件开发、智慧城市,丰田都有动作,甚至不小,但这个家族企业掌舵人的内心和思维其实还在抵触汹涌而来的变革,组织架构不能及时做出调整,丰田很难"富过三代"。 -END-